Крылатая ракета К-10С в составе ракетного вооружения самолета-носителя Ту-16К10 (система К-10) предназначалась для поражения надводных боевых кораблей и транспортов. В состав системы К-10 входили:
• самолет-носитель Ту-16К-10, оборудованный системой подвески и подготовки ракет к пуску и станцией радиоуправления;
• крылатая ракета К-10С с аппаратурой управления, двигательной установкой и боевой частью;
Разработка крылатой ракеты К-10С была начата по Постановлению СМ от 3 февраля 1955 г. Сама ракета разрабатывалась в ОКБ-155 (г. Москва) и ее филиале ОКБ-155-2 в г. Дубне. Главные конструкторы М. И. Гуревич и А. Я. Березняк. Систему управления разрабатывало КБ-1, главный конструктор С. Ф. Матвеевский.
Назначением системы являлось уничтожение наземных и надводных целей в радиусе действия 1600-2000 км. Аппаратура носителя должна была обеспечивать обнаружение целей с 180-250 км, а пуск ракеты осуществлялся с дальности 200 км с высот 5-11 км. В перспективе предусматривалось использование в качестве самолета-носителя сверхзвукового самолета «105» (Ту-22), намечавшегося к производству в Казани.
Ракета К-10С должна была развивать скорость до 1700-2000 км/ч. Ее стартовый вес не должен был превышать 4400 кг, при весе боевой части 1000 кг и аппаратуры управления 350 кг. Оговаривался также вес самолетного оборудования, лимитированный 1200 кг.
Параллельно было задано также создание корабельного варианта, получившего обозначение П-40, для проектировавшегося атомного крейсера. В соответствии с Постановлениями от 17 и 25 августа 1956 года крейсер проекта 63 должен был нести 12-16 самолетов-снарядов П-40. Разработчиками ракетной системы назначались микояновское КБ и НИИ-10 Министерства судостроения, однако от амбициозного проекта вскоре отказались в пользу более реальных кораблей и удачных морских крылатых ракет П-6 ОКБ-52.
В носовой части фюзеляжа Ту-16 устанавливалась антенна станции обнаружения и сопровождения цели, под кабиной экипажа антенна наведения ракеты, а в бомбоотсеке — её балочный держатель и гермокабина оператора системы «БН». Ракета К-10С находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 г, а спустя год началось его серийное производство. Назначением системы являлось уничтожение наземных и надводных целей в радиусе действия 1600-2000 км. Аппаратура носителя должна была обеспечивать обнаружение целей с 180-250 км, а пуск ракеты осуществлялся с дальности 200 км с высот 5-11 км.
Отладка оборудования и систем К-10 производилась на летающих лабораториях на базе Ли-2 и Ми-4 и двух «пилотируемых» ракетах СМ-К на базе МиГ-19. Первый пуск ракеты в «бросковом режиме» выполнен 28 мая 1958 года. До конца 1959 года, на полигоне НИИ ВВС во Владимировке последовали ещё 17 пусков, из которых только 6 были удачными. В дальнейшем, на совместных государственных испытаниях с тактическими и реальными пусками на Чёрном море задействовали 34 ракеты, два СМ-К и пару Ту-16К-10. Выполнено 184 полёта Ту-16 и 62 полёта аналогов СМ-К, а также дополнительно были построены и испытаны 10 ракет, оснащённых телеметрической аппаратурой.
Примечательным стал достигнутый при одном из пусков результат, когда К-10С, пройдя мимо цели, преодолела 245 км, продержавшись в воздухе 610сек., причем к моменту падения в баках еще оставался запас топлива. Вместе с тем надежность системы оставляла желать лучшего - из-за частых отказов удачными была лишь половина пусков, и в цель попали только 10 из 20 зачетных ракет. Все пять пусков с предельного расстояния прошли неудачно, причем претензии предъявлялись не только к качеству системы, но и к условиям работы, создававшим проблемы экипажу: оператору приходилось работать в полной изоляции от остального экипажа, в тесноте гермокабины при 40-градусных температурах, а штурман, находившийся на Ту-16К-10 позади летчиков, был лишен нормального обзора (для исправления положения пришлось оборудовать для него смотровые окна по бортам фюзеляжа).
Военные считали срывы пусков по вине системы незачетными и оценивали достигнутую вероятность поражения в 0,624, что явно не дотягивало до заданной. Разработчики же относили ряд отказов к конструктивным дефектам, устранимым в ходе доработок, и предлагали не засчитывать их при оценке, что давало вполне приемлемую величину вероятности поражения в 0,714. Позже представители промышленности откорректировали это значение с учетом учебно-боевых пусков 1961 года, представив в итоговом акте ГИ «уточненную» величину 0,8, полностью соответствовавшую оговоренной правительственным документом. Представлявший морскую авиацию председатель комиссии генерал-лейтенант И.И.Борзов оценивал результат скептически и не торопился с подписанием акта, указывая, что достигнутая дальность боевого применения К-10С практически не превосходила КС-1, и завизировал документ только в марте 1961 года.
Правительственным постановлением от 12 августа 1961 года система К-10 была принята на вооружение авиации ВМФ. С учетом выявленных при испытаниях резервов системы тем же постановлением поручалось в течение трех месяцев представить проект К-10 увеличенной до 300-350 км дальности, что и было реализовано к 1966 году в комплексе Ту-16К-10Д с ракетой К-10СД. Самолет оборудовался более мощной РЛС с дальностью обнаружения до 450 км, а модернизированная ракета несла увеличенный на 200 л запас топлива (за счет установки облегченной БЧ).
Параллельно разрабатывалась низковысотная модификация К-10СН для комплекса Ту-16К-10Н. Носитель получил модернизированную РЛС, а сама система позволяла выполнять атаки с малых высот в 500-600м в скрытном режиме. На этапе второй стабилизированной высоты последняя была снижена с 1200 до 600м, причем ракета на подходе к цели шла всего в 90-150 метрах над водой. Очередным вариантом, объединявшим дальние и низковысотные характеристики, стала К-10СДВ с улучшенной системой управления и наведения, обеспечившей возможность пусков в широком диапазоне высот 1500-11000 м (прежде нижняя граница составляла 5000 м). Ракетоносцы под эти системы проходили доработку на ремзаводе АВМФ.
С августа 1959 года на базе К-10 проектировался вариант К-14, предназначенный для мясищевских самолетов 3МД, однако ввиду закрытия КБ Мясищева перспектив у этой темы не осталось, и работы закрыли уже через полгода постановлением от 5 февраля 1960 года. Та же участь постигла ракету-мишень К-10М, предназначавшуюся для тренировки флотских сил ПВО.
В 1972-79 гг. велись работы по созданию на базе К-10СН варианта, оборудованного станцией постановки активных помех. Ракета, получившая серийное обозначение К-10СП и оснащенная станцией «Азалия», предназначалась для прикрытия пуска боевых ракет. Самолет, оборудованный для применения К-10СП, получил обозначение Ту-16К-10П, а комплекс в целом - К-10П.
Конструкция
Крылатая ракета К-10С представляла собой беспилотный самолет-снаряд со стреловидным крылом и оперением, отличавшийся оригинальной компоновочной схемой с подфюзеляжным расположением двигателя (см. проекции). При ее проектировании нашли применение новейшие методики, новые авиационные материалы и технологии.
Избегая проблем с устройством сверхзвукового воздухозаборника и обеспечением устойчивой работы двигателя, его вынесли в отдельную гондолу с лобовым входом воздуха. На подвеске воздухозаборник прикрывался легким коком, сбрасываемым перед запуском. В качестве силовой установки, с учетом требуемой дальности, использовался турбореактивный двигатель М-9ФК - короткоресурсный вариант распространенного РД-9Б, отличавшийся отсутствием ряда агрегатов, но оборудованный форсажной камерой и стартер-генератором, необходимым для энергоснабжения бортовой аппаратуры в течение достаточно продолжительного полета (до 10 минут). Его тяга в 3360 кг обеспечивала ракете тяговооруженность 0,75, достаточную для достижения сверхзвуковых скоростей.
Аппаратура радиотехнических систем ракеты располагалась в оконечностях фюзеляжа: впереди тарельчатая антенна ЕС-2-1 и блоки "станции самонаведения" ЕС-2, в хвосте "станция наведения" (т.е. аппаратура радиокомандного управления) ЕС-1 и ее антенна канала радиоуправления ЕС1-1. Антенны радиовысотомера ЕС-1-II размещались побортно в нижней части фюзеляжа перед крылом. За герметичным отсеком с аппаратурой ГСН во втором отсеке (от 5 по 15 шпангоут) размещался топливный бак №1 с защитным конусом и контактными датчиками для подрыва фугасно-кумулятивной боевой части, установленной позади бака. Подрыв фугасно-кумулятивной боевой части ФК-10 массой 940 кг производился также по сигналам от электромеханических взрывателей, расположенных перед основным топливным баком и от крыльевых контактных датчиков. Основной топливный бак, выполненный из стали, образовывал третий отсек, расположенный от 15 до 19 шпангоута. Общая емкость двух баков позволяла разместить 1575 л керосина Т-1 или ТС-1.
За основным топливным баком были установлены блоки аппаратуры автопилота ЕС-3, гидроаккумулятор и поршневой гидронасос 435ВМ. Коммутация основных бортовых систем осуществлялась посредством размещенной у основания киля соединительной коробки. Впереди нее находились обеспечивающие энергоснабжение бортовой аппаратуры постоянным током 27В блок питания станций ЕС-1 и ЕС-2, преобразователь ПО-3000А и энергоузел. Первичным источником энергии служил установленный над двигателем стартер генератор ГСР-СТ 12000 ВТКУ. Отклонения органов управления осуществлялось посредством рулевых машин ЕС-4 элеронов, стабилизатора и руля поворота.
Хвостовую часть фюзеляжа с 29 по 32 шпангоут образовывал съемный пятый отсек
По верхней поверхности центральной части фюзеляжа располагались бугель подвески к носителю, разъемные керосиновый и воздушный клапаны, а также, в районе рамы, отрывной разъем электрической связи с носителем РК138-4.
Крыло самолета-снаряда с углом стреловидности по 1/4 хорд 55° было аналогично ранее примененным на самолетах-снарядах КС, Х-20, а также на пилотируемых самолетах И-350, МиГ-19 и ряде других. При невысоких требованиях по маневренности для К-10С оказалась достаточной небольшая площадь крыла - 7,0 м2. Размах крыла составил 4180 мм. Толщина профиля СрЗ-7с не превышала 6% - крыло К-10С было на треть тоньше, чем у Миг-19. Столь изящную конструкцию удалось реализовать при отсутствии необходимости размещения в крыле элементов шасси за счет отказа от установки в нем топливных баков. Элероны площадью 0,73 м2 отклонялись на угол до ±10° от нейтрального положения. При отсутствии закрылков элероны были расположены не вблизи законцовок крыла, а примерно посередине его полуразмаха, что отвечало как требованиям управляемости по каналу крена, так и необходимости уменьшить изгибный момент, действующий на не слишком жесткую конструкцию крыла. При транспортировке и эксплуатации консоли крыла складывались.
Горизонтальное оперение площадью 0,9 м2 со стреловидностью 55°52' при размахе 1800 мм могло отклоняться на 10° вниз и на 20° вверх. В состав вертикального оперения площадью 0,915 м2 со стреловидностью по 1/4 хорд 56°30' входил руль направления площадью 0,26 м2, который отклонялся вправо и влево на угол 10°. Вертикальное и горизонтальное оперения были выполнены в профиле NACA-M относительной толщиной 6%.
В грузоотсеке Ту-16К-10 размещался балочный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска ракеты, позволявший транспортировать К-10С в полуутопленном положении для уменьшения сопротивления в полете, а перед пуском выдвигать ее в стартовое положение, опуская вниз на 550мм. Здесь же подвешивался дополнительный бак на 500 кг керосина для подпитки в полете топливной системы ракеты, обеспечивавший запуск двигателя, прогрев и вывод на режим под носителем. После пуска держатель убирался, а отсек закрывался профилированными створками, при нахождении ракеты на подвеске сложенными внутрь.
Наведение ракеты осуществлялось комбинированным способом: по требованиям автономности предпочтение отдавалось использованию активной радиолокационной ГСН, установленной на ракете, но из-за ограниченных возможностей бортовой аппаратуры и энергетики устойчивый захват и самонаведение были возможны с небольшого расстояния (порядка 15-20 км). Пуск же требовалось обеспечить с удаления, на порядок большего, и вывод ракеты на рубеж самонаведения осуществлялся при помощи аппаратуры носителя и бортового автопилота. Соответственно, в систему управления и наведения К-10У входили самолетная станция, а также установленная на ракете аппаратура, осуществлявшая наведение в командном режиме по сигналам РЛС носителя, и радиолокационная ГСН, а также бортовая система управления, выполнявшая функции автопилота.
По условиям надежности запуска двигателя ракеты, он проводился на подвеске с выводом на форсаж (для чего носитель и оборудовался дополнительным баком). После сброса ракета шла в программном режиме с помощью автопилота, просаживаясь вниз на 1000-1500 м, после чего переходила в горизонтальный полет, удерживая высоту по данным анероидного высотомера. С 70-й секунды полета на безопасном удалении от носителя управление К-10С переводилось в командный режим по лучу самолетной РЛС, осуществлявшийся оператором по азимуту (именовавшийся тогда «телеуправлением по методу совмещения»). Положение ракеты и цели он контролировал на индикаторе в своей кабине, стараясь удерживать их совмещенными.
С выходом на удаление 105 км от цели по команде с носителя ракета начинала пикировать с углом 13-18°, а по достижении высоты 2400 м - полого снижаться с углом 3-8°, занимая высоту 800-1000 м (вторую стабилизированную высоту). Удерживать на курсе ее продолжал оператор. Через 130 секунд после первой команды, когда ракета находилась в 15-20 км от цели, включалась ее ГСН, захватывавшая цель и выполнявшая автосопровождение до самого попадания. Участие самолета на этом этапе ограничивалось сопровождением цели бортовой РЛС и контролем за полетом ракеты по сигналам ее ответчика, осуществлявшимся оператором на выходе из атаки. В отличие от «Кометы», траектория полета которой была почти прямолинейной, К-10С осуществляла маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскости (впрочем, не с целью затруднения работы вражеской ПВО, а по условиям этапов наведения).
Эксплуатация
Первые в морской авиации пуски К-10 были выполнены североморскими экипажами на Каспии в июле 1960 года. Вылетев с аэродрома 33-го Центра под Николаевым, пара Ту-16К-10 вышла на цель, и с высоты 10 000 м на дальности 175 км экипаж полковника Мызникова произвел пуск. Из-за ошибки наведения ракета не долетела до цели, упав в море в 40 км, шедший следом экипаж подполковника Ковалева произвел атаку с удаления 170 км, добившись прямого опадания в цель - притопленный на мелководье танкер «Чкалов». В течение двух недель выполнили еще три атаки, одна из которых вновь сорвалась из-за ошибки оператора, и в одной ракета задела гребень волны всего в 200 м от борта судна.
В 1960-62 гг. ракетным комплексом К-10 были оснащены семь авиаполков всех советских флотов: 2-й МРАД Черноморского, 5-й МРАД Северного, 25-й и 143-й МРАД Тихоокеанского и 57-й МРАД Краснознаменного Балтийского флота. Интенсивность освоения и боевой подготовки экипажей морской авиации выглядела внушительно: за первые полгода эксплуатации в 1960 году были произведены 79 пусков, в следующем - 126, и в 1962 году - 147 (впрочем, оборотной стороной являлся большой расход боевых ракет, а самолета-дублера, подобного «Комете», позволяющего экономить средства и дорогостоящие изделия, для К-10 не имелось).
Двадцать второго августа 1962 года экипажем командира полка Ту-16К-10 ВВС Северного Флота майора В. Крупякова был произведен пуск ракеты К-10СН с ядерной БЧ по морской цели в районе СИПНЗ. За полчаса перед вылетом были обнаружены отклонения в записях КЗА в полете с имитатором, произведенном днем раньше. Систему проверял лично командир 5-й МРАД Недодаев, который имел перерыв в полетах. Хотя экипаж, командование полка и присутствовавшие командующий КСФ В.А. Касатонов и и.о. командующего ВВС КСФ Кузнецов нервничали, было дано "добро" на вылет. В расчетной точке пуск не произошел из-за ошибки штурмана-оператора. Далее при проверке не сработал радиолокационный ответчик. Но СБЧ была уже взведена. В следующей попытке ракета сошла с держателя и взорвалась в заданном районе.
Лицом к лицу с советскими ракетоносцами Объединенному Флоту НАТО пришлось встретиться в сентябре 1964 года в ходе крупных учений «Тим Уорк-64», охватывавших всю Северную Атлантику. В них участвовало более полусотни кораблей, включая две авианосных группировки. Эскадра была обнаружена самолетами-разведчиками Ту-95 Северного флота, после чего командование 5-й МРАД предложило устроить ответные учения с применением авиации «по реальным целям», показав, по примеру руководителя страны американцам «кузькину мать». Командование ВМФ, правда, опасалось доведения ситуации до грани развязывания настоящей войны, но высшее руководство страны дало задуманному «добро».
Приказом штаба ВВС СФ план был принят к исполнению. Под вечер 21 сентября в воздух поднялись три эскадрильи Ту-16К-10 ударной группы подполковника К.Л.Тимакова, а также разведчики, целеуказатели и постановщики помех, прикрывавшие ракетоносцы. Корабельная группировка была обнаружена в океане, самолеты на малой высоте скрытно вышли на рубеж атаки. «Ракетный удар» наносился с трех направлений с удаления 160-200 км, и отразить его противник оказался бессилен.
На ТОФ в 1964 году произошел случай атаки К-10С японского судна, оказавшегося в запретной зоне полигона. Судно «Шино-Мару» проходило вблизи мыса Тык, где отрабатывал учебную задачу экипаж Ту-16К-10 из состава 169-го МРАП. Перенацелившись, ракета пошла точно на новую «мишень». Японцам повезло - взрыватель был установлен на подрыв на траектории для сохранения мишеней, и взрыв произошел в 400 м от борта. Обломками повредило надстройки, а двигатель ракеты прошиб судно насквозь. Среди команды были раненые, что вынудило японцев направиться в ближайший советский порт Холмск для оказания медицинской помощи и ремонта. Происшествие удалось замять, причем японская сторона считала, что в судно попал разбившийся советский истребитель, и выражала сочувствие погибшему летчику.
В ходе крупнейших стратегических учений «Океан», проведенных в апреле 1970 года и охватывавших все флоты и акватории, североморские Ту-16К выполнили 6 пусков ракет на полигоне; переброшенные в усиление к ним 10 ракетоносцев с ТОФ 20 апреля атаковали ракетами цели у Кольского полуострова. В составе девятки Ту-16К-10 тихоокеанской 143-й МРАД при поддержке пяти самолетов-заправщиков выполняли тактические атаки в Японском море, используя в качестве целей группы кораблей НАТО и США.
Ту-16К-10 авиации Балтфлота поднимались в воздух при перехвате мятежного СКР «Сторожевой», в октябрьские праздники 1975 года покинувшего базу и направлявшегося к Ирбенскому проливу. Предполагалось, что он хочет уйти за границу, и для пресечения этой попытки 8 и 9 ноября были подняты по тревоге все силы флота и авиации. Ракетная атака в районе с оживленным судоходством, к счастью, не состоялась - Ту-16 отыскали цель, когда корабль уже подвергся бомбардировке и застопорил машины, однако они сопровождали его на обратном пути в базу.
С организацией базы советского флота во вьетнамском порту Камрань там разместили 169-й гв.САП, в составе которого, помимо разведчиков, целеуказателей и противолодочных самолетов, на передовых позициях находилась эскадрилья Ту-16К-10-26. Службу здесь они несли с 1982 по 1989 гг.
К 1991 году на Черноморском флоте имелось 38, а на Северном - 34 бомбардировщика Ту-16К-10 и их модификаций. В 1994 году комплекс К-10 был снят с вооружения вместе с самолетами Ту-16.
Модификации
- Ракета К-10 - прототип и общее название системы;
- Комплекс К-10 ЕН, ракета К-10С - массовая серия;
- Ракета К-10П - модернизация ракеты К-10С, НИОКР 1959 г. для комплекса Ту-22К-10. Дальность - до 300 км, скорость полета - 2700-3000 км/ч, двигатель - КР-5-26 тягой 4000 кг, треугольное крыло. НИОКР прекращены.
- Ракета К-14 - модификация ракеты К-10 для самолетов 3МД КБ Мясищева. Начало НИОКР - август 1959 г., прекращение НИОКР - 5 февраля 1960 г.
- Ракета К-10М - ракета-мишень для тренировок ПВО ВМФ, разработка велась в промежутке между 1959 и 1961 г.г. НИОКР прекращены.
- Комплекс К-10Д, ракета К-10СД - НИОКР улучшеной модификации начаты постановлением СМ СССР от 12 августа 1961 г. Принят на вооружение в 1966 г. Носитель - Ту-16К-10Д. Увеличен объем баков ракеты, дальность обнаружения РЛС носителя, облегчена БЧ ракеты.
- Комплекс К-10Н, ракета К-10СН - низковысотная модификация для носителя Ту-16К-10Н, НИОКР начаты видимо в 1961 г. Закладывалась возможность пуска с высот 500-600 м. Стабилизированная высота полета на этапе активного наведения (см.ниже) снижалась с 1200 до 600 м, высота полета на конечном этапе 90-150 м. Комплекс принят на вооружение.
- Комплекс К-10Н, ракета К-10СНБ - низковысотная модификация с ядерной БЧ. Ракета принята на вооружение.
- Комплекс К-10ДВ, ракета К-10СДВ (К-10ДВ) - модификация совмещавшая наработки по К-10СД и К-10СН. Возможность пусков с высот 1500-11000 м. Носители для использования ракет дорабатывали на ремзаводах. Комплекс принят на вооружение.
- Комплекс К-10П, ракеты К-10СП "Азалия", К-10СП-1 "Азалия", К-10СП-3 "Азалия", К-10ПП "Азалия" - ракеты РЭБ;
Тактико-технические характеристики
| | K-10C | К-10СН | К-10СД |
| Размах крыльев, м | 4,18 | 4,18 | 4,18 |
| Длина, м | 9,75 | 9,75 | 9,75 |
| Диаметр корпуса, м | 0,92 | 0,92 | 0,92 |
| Стартовая масса, кг | 4500 | 4530 | - |
| Масса БЧ, кг | 940 | 825 | 825 |
| Тип БЧ | фугасно-кумулятивная ФК-10 или ядерная (350 кт) | ||
| Дальность пуска, км | 250 | 220 | 325 |
| Высота пуска, м | 5000 - 10000 | 1500 - 11000 | 500 - 600 |
| Двигатель | 1 ТРД М-9ФК | 1 ТРД М-9ФК | 1 ТРД М-9ФК |
| Тяга, кг | 3360 | 3360 | 3360 |
| Максимальная скорость, км/ч | 2030 | 2030 | 2030 |
Источники
1. А.Б. Широкорад. История авиационного вооружения. Краткий очерк. Мн., 1999
Комментариев нет:
Отправить комментарий