VIGGEN против SR-71: как шведским истребителям JA-37 удалось взять на автоматическое сопровождение радаром легендарный SR-71.

Перевод. Оригинал: VIGGEN Vs BLACKBIRD: HOW SWEDISH AIR FORCE JA-37 FIGHTER PILOTS WERE ABLE TO ACHIEVE RADAR LOCK ON THE LEGENDARY SR-71 MACH 3 SPY PLANE

"Всего в моем активе пять перехватов SR-71. Все можно охарактеризовать как успешные"

Пер-Олоф Элдх, пилот JA-37 Viggen ВВС Швеции 

В разгар холодной войны, когда напряженность в отношениях между Востоком и Западом достигла наивысшего уровня, шведские истребители JA-37 Jaktviggen (или Viggen) выполняли 400-500 боевых миссий быстрого реагирования (QRA) в год, которые заключались в основном в том, чтобы перехватывать любые неопознанные самолеты, приближавшиеся к шведскому воздушному пространству.

Цели QRA могли быть как из стран Варшавского договора, так и из стран НАТО, и обычно летали вблизи воздушного пространства Швеции над Балтийским морем или Ботническим заливом.

Без сомнения, наиболее сложными целями QRA были Lockheed SR-71A ВВС США, которые часто проходили очень близко к воздушному пространству Швеции во время своих регулярных полетов «Балтийский экспресс».

Потрясающие характеристики SR-71 предоставили шведским пилотам-истребителям JA-37 уникальную возможность оценить различные решения по перехвату высотных высокоскоростных целей. Как вспоминает Рольф Йонссон, отставной наземный контролер истребителей ВВС Швеции в книге Пола Крикмора «Beyond the Secret Missions»: «Самые впечатляющие оповещения в ВВС Швеции в течение восьмидесятых годов проходили примерно раз в неделю, когда на Балтике »действовали Блэкберды. Это были также, вероятно, самые неприятные события всей холодной войны, когда наши истребители пытались достичь той же высоты и положения, что и эта высокоскоростная высотная цель, усилия, которые в случае успеха позволили бы удачливому пилоту поймать краткий проблеск фантастического SR-71 в довольно близких ракурсах. Когда SR-71 впервые начали действовать в Европе, наши воздушные силы были оснащены Saab J-35F Draken, и, хотя были предприняты попытки перехвата, характеристики самолета не соответствовала задаче. Однако вывод был ясен - метод, который предлагал наибольшую возможность успеха, заключался в лобовой атаке, когда оба самолета находились точно под углом 180 ° - предполагая, конечно, что SR-71 не поворачивал! Другими очень важными факторами, которые необходимо определить при планировании перехвата, были температура воздуха на большой высоте и высота полета SR-71.

Когда на вооружение поступил Saab JA-37 Viggen, внезапно его летно-технические характеристики и возможности бортового радиоэлектронного оборудования в сочетании с рвением его пилотов и высокой степенью совместной работы с центрами воздушного управления образовали нужную для успеха комбинацию.

Чтобы все работало, пилоту нужно было набрать скорость и высоту, соответствующие информации, полученной из системы отслеживания данных в Центре воздушного управления. Эти данные точно определяли, где и когда пилоту нужно было начать подъем с крейсерской высоты, чтобы получить радиолокационный контакт. В некоторых случаях у  пилотов возникали проблемы с автосопровождением, потому что экипаж SR-71 активировал свои защитные системы, но пилоты вскоре узнали, как избежать запуска таких систем. Также в JA-37 была встроена система РЭБ.

Другим скоростным самолетом, работавшим с баз вокруг Балтики, был МиГ-25 Foxbat; он имел преимущество в скорости над JA-37 Viggen, но у последнего была превосходная система вооружения, и с 1981 года он уже использовал распределённую информационную систему, аналогичную единой распределённой боевой информационной системе, которую США развернули позднее.

Самым сложным этапом перехвата для пилотов был крутой набор высоты, так как им приходилось следить за параметрами двигателя Volvo Flygmotor RM8B, чтобы убедиться, что они остаются в допустимых пределах, а также сканировать экраны радаров. Во время этой фазы пилот изменял угол обзора радара вниз до максимума -15 °. Затем у радара было всего несколько секунд, чтобы определить местоположение и затем захватить цель, прежде чем два самолета миновали друг друга с суммарной скоростью сближения 5М; это было чрезвычайно впечатляющее зрелище, которое можно было наблюдать на радаре с земли! Окно перехвата было невероятно плотным, и все, что пилоту SR-71 нужно было сделать на последнем этапе подъема истребителя, - это лишь незначительный маневр, и перехват терпел неудачу. Одна из основных проблем, с которой столкнулись пилоты Viggen, заключалась в том, что одно из правил предусматривало, что полет выше 16 000 метров запрещен без использования высотно компенсирующего костюма, а их тогда не было, поэтому  пилоты должны были быть осторожны и не попасться своим командирам после посадки.

О полетах SR-71 «Baltic Express» обычно становилось известно примерно за час до того, как самолет входил в этот район. Blackbird всегда заходил в Балтийское море через точку «Кодан», расположенную примерно в 80 км к югу от Копенгагена, с курсом около 090 °. Обычно это вызывало подъем пары JA-37, которые находились в состоянии боевой готовности на авиабазах F10 Ängelholm, F17 Ronneby или F13 Norrkšping, хотя иногда использовались даже временные базы, такие как Visby. Однако лучшей базой для перехвата SR-71 была F17 Ronneby, потому что она была лучше всего расположена для фазы ускорения и набора высоты, примерно в 30-50 км к юго-востоку от Готланда и Эланда.

Траектория SR-71 Baltic Flight оставалась неизменной на протяжении всего времени их работы в Европе и состояла из единственной петли против часовой стрелки, которая занимала около 30 минут. Он оставался в международном воздушном пространстве и сначала пролетал у польского побережья, а затем, прямо перед Гданьским заливом, в глубине Калининградского анклава, самолет поворачивал налево на курс около 015 °. Поскольку Blackbird в это время летел на высоте 21000–24 000 м, только Су-15, базирующиеся в Вайноде, в Латвии, имели шанс перехватить его, и сомнительно, что им это удавалось. Конечно, МиГ-21 и МиГ-23, базирующиеся в Паму, Хаапсалу и Тапа в Эстонии, не имели шансов; их траектории на экранах наших радаров в Швеции были настолько безобидными, что было больно смотреть на это!

Затем SR-71 направлялся к точке, находящейся примерно в 60 км к западу от эстонского острова Сааремаа, где он начинал длинный левый поворот на южный курс около 190 °, поворачивая к юго-востоку от Стокгольма. Затем он проходил между островами Готланд и Эланд, и это всегда впечатляло нас, потому что коридор международного воздушного пространства между двумя островами имеет ширину всего 3 км; Blackbird только один раз нарушил наше воздушное пространство (это был единственный раз, когда шведскому министерству иностранных дел пришлось протестовать против нарушения воздушного пространства), когда SR-71 был вынужден прервать свой высокоскоростной левый поворот и снизить скорость из-за чрезвычайной ситуации в полете. В этом случае SR-71 был вынужден лететь прямо над Готландом - в этот момент пилоты AJ-37 сделали фотографии Blackbird, и из них ясно видно, что самолет летел на одном двигателе. Именно здесь наши пилоты JA-37 осуществляли их перехват. Пролетев 56-74 км к юго-востоку от Готланда и Эланда, «Балтийский экспресс» поворачивал на курс около 265 ° и покидал район над той же точкой, в которой он в него входил.

Почти каждый раз, когда SR-71 собирался покинуть Балтику, одинокий МиГ-25 Foxbat, принадлежащий 787-му ИАП в Finow-Eberwalde в Германской Демократической Республике, был наготове. […] Прибыв к точке выхода, «Балтийский экспресс» летел на высоте около 22 км, а одиночный МиГ должен набрать около 19 км в левом развороте, прежде чем отвернуть, и всегда завершал свою атаку в 3 км от цели. Мы всегда были впечатлены этой точностью; это было всегда 22 км и 3 км позади SR-71 (это, по-видимому, говорит о том, что это были параметры, необходимые его системе вооружений для успешного перехвата, если бы был отдан приказ о стрельбе). Это интересно, поскольку специалисты разведки ВВС США и члены экипажа SR-71 считали, что единственным способом успешного перехвата Blackbird была атака на встречном курсе, что подтверждается тем фактом, что системы РЭБ Blackbird были направлены вперед. Когда отряд SR-71 в Милделлхолле был деактивирован, 787-й ИАП был перевооружен на новые МиГ-29, но мы считаем, что по крайней мере три МиГ-25 остались в Финов-Эберсвальде, на случай, если «Балтийский экспресс» вернется.

По словам Крикмора, ключом к успехам JA-37 стала интеграция очень сложной линии передачи данных, которая до относительно недавнего времени оставалась совершенно секретной. ВВС Швеции приобрели значительный опыт в области связи с системой, установленной на J-35F еще в 1956 году. Однако система, установленная в JA-37, была гораздо более эффективной, чем система Draken. Она вступила в строй в 1982 году и имела возможность загружать данные на четыре активных самолета; она также была способна передавать данные с одного самолета JA-37 на другие, еще находящиеся на земле. Информация о канале связи отображалась на ситуационном дисплее (HSD) и тактическом дисплее, причем последний использовал символы ссылок, которые могли быть наложены на электронную карту на многофункциональном дисплее (MFD). Будучи неотъемлемой частью системы управления STRIL-60, которая была построена вокруг него, JA-37 мог взлетать, атаковать, заправляться, дозаправляться и перевооружаться, а затем снова включаться в бой, практически без речевой связи, оставаясь при этом устойчивым к сильным помехам.

По словам Крикмора, первый успешный перехват SR-71 над Балтикой был осуществлен Пер-Олофом Элдхом, который вспоминает этот инцидент: «В 1980 году я присоединился ко 2-й эскадрилье “Blue Marlins” 13-го истребительного крыла, оснащенной истребителями JA-37 Viggen и базирующейся в Бравалле, недалеко от города Норршпинг, на побережье Балтийского моря. Наша миссия состояла в том, чтобы выполннять оперативные задачи, сосредоточенные на противовоздушной обороне и превосходстве в воздухе. Мы уже были оснащены каналом передачи данных из сети ПВО; следующим шагом было установить его между истребителями, и мы достигли этого в 1981 году. Интеграция с импульсным радаром PS-46 и ракетами Skyflash значительно расширила возможности JA-37. Глядя на отображение карты на многофункциональном дисплее, пилот мог видеть другие самолеты, вражеские машины, ЗРК и т. д. И эта информация постоянно обновлялась через канал передачи данных контролерами истребителей и другими JA-37, предоставляя пилоту беспрецедентный уровень ситуационной осведомленности. На самом деле, система была настолько хороша, что мы могли использовать одну и ту же тактику - линейные формирования или маневры ножницами - днем ​​или ночью в условиях нормальной видимости или при полете по приборам.

Когда я выполнял первый перехват SR-71, цель завершила свой северный проход советской береговой линии и повернула на запад, к югу от финского острова Аланд, и находилась к югу от направления между Готландом и Эландом. Связь с контроллером истребителя была включена, и я занял положение для лобовой атаки с углом цели 180°. С высоты 8000 м я ускорился до 1.35 Маха, затем очень осторожно поднялся, продолжая ускоряться до скорости между 1.7 Маха и 2.0 Маха, достигнув максимума между 18500 и 20000 м. Все данные о цели были на моем дисплее, включая радиолокационное обнаружение цели на максимальной дальности, которое затем сразу же переключилось на сопровождение. Я смоделировал пуски ракет - скорость сближения была очень высокой, между 4,5 и 5 Маха; SR-71 летел на скорости 2.98 Маха  и высоте 21500 м.

У меня был визуальный контакт с целью.

В общей сложности я выполнил пять перехватов SR-71. Все можно охарактеризовать как успешные. Я наблюдал его визуально три раза; в некоторых случаях за SR-71 наблюдался инверсионный след, что было очень полезно, потому что вы могли провести визуальную проверку, чтобы убедиться, что вы оказались в нужном месте!

Когда мы начали проводить эти перехваты SR-71, эскадрилья начала специальную программу обеспечения безопасности полетов, и мы все прошли интенсивную серию проверок аварийных процедур на тренажере, потому что мы летали на предельных режимах и с более высоким риском.

В январе 1986 года, когда я пилотировал JA-37 с бортовым номером 38 во главе тройки истребителей, мы получили данные о целях сразу после взлета из Браваллы. Мы летели, получая обновленную информацию о цели по линии связи как от контроллера истребителей, так и от других истребителей. Все трое осуществили успешный перехват между 13:14 и 13:25, примерно в 50 км к западу от города Висби, на острове Готланд. Майор Моллер был вторым, и капитан Ульф Йоханссон третьим.

Я помню, что SR-71 летал на высоте 22000 м со скоростью 2,9 Маха. Ульф столкнулся с некоторыми трудностями при возвращении - он фактически достиг высоты цели и прошел SR-71 в лоб на той же высоте с некоторым боковым отклонением, но получил остановку двигателя из-за перегрева! Плакат, нарисованный капитаном SAS Стефаном Лофреном в память об этом событии, был использован в качестве плаката в нашей комнате для брифингов».