Стратегический бомбардировщик Boeing B-50 Superfortress

Стратегический бомбардировщик Boeing B-50 Superfortress представляет собой послевоенную модификацию Boeing B-29 Superfortress, имеющую более прочную конструкцию и оснащенную более мощными двигателями Pratt & Whitney R-4360. Это был последний бомбардировщик с поршневыми двигателями компании Boeing. Он менее известен, чем его предшественник, хотя находился на вооружении около 20 лет.

После окончания службы в качестве бомбардировщика B-50  были переделаны в самолеты-заправщики для Тактического Авиационного Командования (KB-50) и в разведчики погоды для Авиационной Метеорологической Службы (WB-50). Обе эти модификации были сняты с вооружения в марте 1965 года из-за снижения прочности конструкции вследствие усталости металла и коррозии.

Разработка

Единственный XB-44 Superfortress, переделанный из B-29 Superfortress, использовался для тестирования возможности использования звездообразных двигателей R-4360.

 Разработка улучшенного B-29 началась в 1944 году в связи с желанием заменить ненадежные двигатели Wright R-3350 на более мощные четырехрядные 28-цилиндровые звездообразные двигатели Pratt & Whitney R-4360 Wasp-Major. На тестовой машине B-29A-5-BN (серийный номер 42-93845) двигатели R-4360-33 мощностью по 3000 л.с. заменили двигатели  R-3350 мощностью по 2200 л.с. Модернизированный самолет, получивший обозначение  XB-44 Superfortress, совершил первый полет в мае 1945 года.

 В планировавшийся бомбардировщик B-29D с двигателями Wasp-Major в конечном итоге было внесено множество изменений. Использование нового алюминиевого сплава 75-S вместо 24ST позволило повысить прочность крыла, снизив одновременно его массу. Усиленное шасси позволило увеличить взлетную массу на 18 т по сравнению с B-29. Увеличенное хвостовое оперение (которое было выполнено складывающимся, чтобы самолет помещался в уже построенные ангары) и закрылки обеспечивали нормальную управляемость при возросшей массе. Самолет имел два бомбовых отсека, позволяющих нести до 9100 кг бомб плюс 3600 кг на внешней подвеске. Оборонительное вооружение включало 13 пулеметов калибра 12,7 мм (или 12 пулеметов и 1 х 20 мм пушку) в пяти башнях.

 Первые полеты XB-44 в мае 1945 года показали, что скорость по сравнению с B-29 увеличилась на 90 - 97 км/ч. В июле 1945 года было заказано 200 B-29D, но после окончания войны резкое сокращение военных расходов привело к уменьшению заказа до 60 машин, при этом обозначение самолета было изменено на  B-50.

Первый полет первого серийного B-50A (прототипы не строили, так как двигатели и хвостовое оперение самолета были испытаны ранее) состоялся 25 июня 1947 года, после чего были построены еще 78 машин. Последний самолет в серии вернули на завод для переделки в прототип  YB-50C, предназнченный для оснащения турбовинтовыми двигателями R-4360-43. Он имел удлиненный фюзеляж, позволивший заменить два бомболюка на один большой, предназначенный для крупногабаритных ядерных бомб. У него был также увеличенный размах крыльев, что привело к необходимости установки дополнительных колес шасси для стабилизации самолета на земле. В 1948 году был размещен заказ на 43 B-54 (так предполагалось называть серийные YB-50C), однако эту программу критиковал начальник Стратегического Авиационного Командования Кертис ЛеМэй, как уступающую Convair B-36 и не имеющую потенциала для дальнейшей модернизациию требуя при этом дорогостоящего переоборудования авиабаз под свой тип шасси. В результате в апреле 1949 года эта программа была закрыта.

Несмотря на закрытие программы B-54, менее сложные модификации продолжали строиться в качестве временного решения до ввода в строй реактивных бомбардировщиков B-47 и B-52. Было построено 45 B-50B, оснащенных легковесными топливными баками и имеющими увеличенный потолок, за которыми последовало 222 B-50D, способных нести подвесные топливные баки, и отличавшихся цельной пластиковой носовой частью. Для того, чтобы достичь целей на территории СССР, B-50 оснащались системой дозаправки в воздухе. Большинство (но не все) B-50A было оснащено ранней системой дозаправки, разработанной британской компанией Flight Refuelling Limited, в которой заправляемый самолет должен был поймать шланг заправщика (обычно Boeing KB-29) в специальный захват. Для замены этой неуклюжей системы Boeing разработал альтернативную систему "Flying Boom", которой было оборудовано большинство бомбардировщиков B-50D.

Изменения в B-50 позволили увеличить максимальную скорость до 644 км/ч. Эти изменения включали:

- более мощные двигатели;

- модернизированные гондолы и узлы подвески двигателей;

- увеличенное вертикальное оперение;

- усиленная конструкция крыла;

- измененные выхлопные патрубки двигателей;

- модернизированная дистанционная система управления огнем стрелкового вооружения;

- усиленное шасси, при этом взлетный вес вырос с 60555 до 78471 кг;

- увеличенный запас топлива, добавление подвесных топливных баков;

- улучшенная система управления самолетом;

Конструкция B-50 послужила базой для разработки авиалайнеров серии  Boeing 377 и военно-транспортных самолетовC-97/KC-97, которых было выпущено 816 штук. B-29 и B-50 снимали с вооружения по мере освоения реактивного бомбардировщика B-47 Stratojet.

История службы

B-50D-90-BO ( 48-086) с двигателем R-4360 

Boeing B-50D из 43-го бомбардировочного крыла 15-й воздушной армии в Великобритании, май 1953 года

Boeing KB-50J ( 48-0088) в полете

KB-50J заправляет North American FJ-4B Fury из VMA-214.

McDonnell F-101A Voodoo (справа сверху), Douglas B-66 Destroyer (слева сверху) и North American F-100D Super Sabre заправляются одновременно от KB-50J (420-я заправочная эскадрилья) в Англии, 1963 год.

Boeing WB-50D из 53-й эскадрильи разведки погоды

WB-50D в Национальном Музее ВВС США

B-50, использовавшийся в исследовательской программе Bell X-1.

 Всего с 1947 по 1953 год Boeing построил 370 B-50 различных модификаций. Заправщики и разведчики погоды оставались на службе до 1965 года.

Первые B-50A поступили в 43-е бомбардировочное крыло, базировавшееся на авиабазе Davis-Monthan, Аризона, в июне 1948 года. 2-е бомбардировочное крыло на авиабазе Chatham, штат Джорджия, также получило B-50A. 93-е бомбардировочное крыло (авиабаза Castle, Калифорния) и 509-е бомбардировочное крыло (авиабаза Walker, Нью-Мексико) в 1949 году получили B-50D. В декабре 1950 года 97-е бомбардировочное крыло (авиабаза Biggs, Техас) стало последним, получившим B-50D.

Эти авиакрылья предназначались для нанесения ударов ядерными бомбами.

301-е бомбардировочное крыло (авиабаза MacDill, Флорида) в начале 1951 года получило B-50A, использовавшиеся для обучения летчиков, в связи с задержкой поставки B-47 Stratojet.

Стратегический разведчик RB-50 разрабатывался с 1949 года для замены RB-29 в разведывательных операциях против Советского Союза. Производились три модификации этого самолета: RB-50E, RB-50F и RG-50G. RB-50E предназначался для фоторазведки, RB-50F напоминал RB-50E, но дополнительно оснащался радионавигационной системой  SHORAN. RG-50G предназначался для электронной разведки. Эти самолеты эксплуатировались в основном 55-м стратегическим разведывательным авиакрылом. RB-50E также эксплуатировались 91-м стратегическим разведывательным авиакрылом в качестве замены RB-29 при выполнении фоторазведывательных миссий над Северной Кореей во время Корейской войны. 

Обширные северные границы Советского Союза в начальный период холодной войны имели большие участки, не покрытые радиолокационным полем. RB-50 из 55-го авиакрыла выполнили множество полетов вдоль границы, иногда вторгаясь на территорию СССР. Вначале они встречали очень слабое противодействие, так как радаров на севере было мало, а советские истребители времен Второй мировой войны не могли достигать потолка RB-50.

Развертывание МиГ-15 сделало эти полеты очень опасными, несколько самолетов было сбито, а их обломки попали в руки советских спецслужб. Полеты RB-50 над советской территорией были прекращены в 1954 году, когда их заменили RB-47 Stratojet, имевшие больший потолок и околозвуковую скорость. Начиная с 1953 года  B-47 Stratojet производился в больших количествах и постепенно заменял B-50D, последний из которых был списан в 1955 году, после чего многие B-50 переделывались в заправщики.

B-50, имеющий более мощные двигатели, чем KB-29, использовавшиеся Тактическим Авиационным Командованием, намного лучше походил для заправки реактивных истребителей, таких как F-100 Super Sabre. При переоборудовании в заправщики KB-50 самолеты получали усиленные консоли крыла и оборудование, позволявшее производить одновременную заправку трех истребителей, оборонительное вооружение при этом демонтировалось.

В декабре 1955 года KB-50 совершил первый полет, а в январе 1956 года заступил на службу. Постепенно они заменяли KB-29, этот процесс завершился к концу 1957 года. KB-50 и позже KB-50J, которые были оснащены двумя реактивными двигателями General Electric J47, базировались в том числе в Таиланде, где использовались для дозаправки боевых самолетов в первые годы Вьетнамской войны, но к марту 1965 года все они были списаны вследствие усталости металла и коррозии.

Помимо переделки в заправщики, в 1955 году 36 B-50D были переделаны для использования в качестве разведчиков погоды WB-50 для Авиационной Метеорологической Службы, которая до этого была оснащена изношенными WB-29.

WB-50 сыграли важную роль во время Карибского кризиса, так как они мониторили погоду вокруг Кубы для планирования разведывательных миссий. Хотя разведка погоды считается "мирной" задачей, опасности, связанные с полетами в плохих погодных условиях, стоили жизни 66 членам экипажей, при этом было потеряно 13 самолетов. WB-50 были списаны в 1965 году также вследствие усталости металла и коррозии.

Модификации:

XB-44 - один B-29A был передан Pratt & Whitney для использования в качестве тестовой платформы для установки новых 28-цилиндровых двигателей Wasp Major на B-29.

B-29D - бомбардировщик с двигателями Wasp Major, в декабре 1945 года переименован в B-50A.

B-50A - первая серийная модификация B-50. Четыре двигателя R-4360-35 Wasp Major, максимальная взлетная масса 76,55 т. Всего построено 79 шт.

TB-50A - 11 B-50A переделаны в тренажеры для экипажей B-36.

B-50B - улучшенная модификация с увеличенной максимальной взлетной массой (77,29 т) и новыми, облегченными топливными баками. Построено 45 шт. 

EB-50B - один B-50B модернизирован для испытаний велосипедного шасси, позже использовался для испытаний гусеничного шасси. 

RB-50B - стратегический разведчик, переделанный из B-50B, в кормовой части фюзеляжа размещалась капсула с девятью фотокамерами и метеорологическими приборами. Мог нести подвесные топливные баки по 2840 л. Всего было переоборудовано 44 самолета. 

YB-50C - прототип бомбардировщика B-54 с турбокомпаудной модификацией двигателей R-4360. Построен один прототип.

B-50D - окончательный вариант бомбардировщика B-50. Максимальный взлетный вес 78,6 т. Оснащен оборудованием для дозаправки в воздухе и узлами для подвесных топливных баков. Построено 222 шт.

DB-50D - единственный  B-50D, переделанный в самолет управления БПЛА, использовался при испытаниях крылатой ракеты GAM-63 RASCAL.

KB-50D - прототип самолета-заправщика. Переделано два самолета  B-50D. Послужил основой для последующих серийных заправщиков KB-50J и KB-50K.

TB-50D - самолет для обучения экипажей дозаправке в воздухе. Из B-50D переоборудовано 11 машин.

WB-50D - разведчик погоды, переделанный из B-50D для замены WB-29. Оснащен доплеровским радаром и другим специальным оборудованием, а также дополнительным баком в бомбовом отсеке.

RB-50E - фоторазведчик для специальных задач, переоборудованный из RB-50B. Всего переделано 14 RB-50B.

RB-50F - самолет-разведчик, оснащенный навигационной системой SHORAN. Переоборудовано 14 RB-50B.

RB-50G - самолет электронной разведки, переоборудовано 15 RB-50B.

TB-50H - невооруженный учебный самолет для экипажей B-47. Построено 24 штуки.

KB-50J - самолет-заправщик с двумя дополнительными реактивными двигателями General Electric J47 на подкрыльевых узлах, 112 штук переделано из B-50D, TB-50D, RB-50E, RB-50F и RB-50G.

KB-50 - самолет-заправщик, приспособленный для одновременной заправки трех самолетов. Переделано 136 штук.

KB-50K - самолет-заправщик, переделанный из учебных TB-50H. Переделано 24 штуки.

WB-50 - разведчик погоды, переделанный из B-50A.

Части, летавшие на B-50

Strategic Air Command

B-50 Superfortress

2d Bombardment Wing, 1949-1953

43d Bombardment Wing, 1948-1954

93d Bombardment Wing, 1949-1954

97th Bombardment Wing, 1950-1955

306th Bombardment Wing, 1951

509th Bombardment Wing, 1949-1954

RB-50 Superfortress

55th Strategic Reconnaissance Wing, 1950-1954

91st Strategic Reconnaissance Wing, 1949-1950 (B-50); 1950-1951

Air Weather Service

WB-50 Superfortress

53d Weather Reconnaissance Squadron, 1955-1965

54th Weather Reconnaissance Squadron, 1955-1960; 1962-1965

55th Weather Reconnaissance Squadron, 1958-1960 (TB-50); 1960-1963

56th Weather Reconnaissance Squadron, 1956-1962

57th Weather Reconnaissance Squadron, 1956-1958

58th Weather Reconnaissance Squadron, 1956-1958

59th Weather Reconnaissance Squadron, 1955-1960

Tactical Air Command

KB-50 Superfortress

420th Air Refueling Squadron

47th Bombardment Wing, Tactical, 1955-1964 (USAFE)

421st Air Refueling Squadron

49th Fighter-Bomber Group, 1955-1957

67th Tactical Reconnaissance Wing, 1957-1960

3d Tactical Bombardment Wing (Attached), November 1960-June 1962 (PACAF)

427th Air Refueling Squadron

4505th Air Refueling Wing, 1959-1963

429th Air Refueling Squadron

4505th Air Refueling Wing, 1958-1963

431st Air Refueling Squadron

4505th Air Refueling Wing, 1958-1963

4440th Aircraft Delivery Group, 1963-1965

622d Air Refueling Squadron

4505th Air Refueling Wing, 1957-1963

Тактико-технические характеристики (B-50D)

Экипаж - от 8 до 10 человек: пилот, второй пилот, бомбардир, штурман, бортинженер, оператор РЭБ, два боковых стрелка, верхний стрелок и хвостовой стрелок.

Длина - 30,18 м

Размах крыла - 43,05 м

Высота - 9,96 м

Площадь крыла - 160 кв. м.

Масса пустого самолета - 38,426 т

Нормальный взлетный вес - 55,27 т

Максимальный (перегрузочный) взлетный вес - 78,471 т.

Двигатели:

4 × Pratt & Whitney R-4360-35 (28-цилиндровые четырехрядные поршневые двигатели воздушного охлаждения) мощностью по 3500 л.с.

2 × General Electric J47-GE-23 (турбореактивных) тягой по 23 кН (только для KB-50)

Максимальная скорость - 634 км/ч на высоте 9150 м.

Крейсерская скорость - 393 км/ч.

Боевой радиус действия - 3853 км.

Перегоночная дальность полета - 12472 км.

Практический потолок - 11247 м

Скороподъемность - 11 м/с

Нагрузка на крыло - 342,7 кг/кв. м

Вооружение:

13× 12,7 мм пулеметов M2 Browning в четырех управляемых дистанционно и хвостовой управляемой вручную установках. 

Бомбы:

9100 кг в бомбовом отсеке

3600 кг на внешней подвеске 

Стоимость самолета: US $1 144 296 ($11,2 миллиона в нынешних ценах)