МиГ-31 против SR-71: бывший пилот Foxhound объясняет, как перехватить и сбить Blackbird

Перевод. Оригинал: Foxhound Vs Blackbird: Former MiG-31 Pilot explains how to Intercept and Shoot Down an SR-71 Mach 3 Spy Plane

В этой статье бывший советский пилот МиГ-31 майор Михаил Мягкий вспоминает методы, использовавшиеся во время попыток перехвата тренировок на SR-71 Blackbird, участвующих в миссиях Peacetime Aerial Reconnaissance Operations Program (PAROP) в районе Баренцева моря.

В 1972 году ОКБ имени Микояна начало работу над новым проектом, предназначенным для замены перехватчиков МиГ-25. Спроектированный на базе двух турбовентиляторных двигателей Д-30Ф-6, этот самолет будет обладать меньшей максимальной скоростью и потолком по сравнению с МиГ-25ПД, однако этот перехватчик четвертого поколения оснащен системой управления вооружением на основе СБИ-16 Заслон (РЛС с фазированной антенной решеткой), которая позволяет перехватывать и уничтожать цели в передней или задней полусфере днем ​​или ночью, в любых погодных условиях, во время работы в условиях пассивных или активных  помех,  и при полете на высоких сверхзвуковых скоростях. Окончательный акт приемки МиГ-31 был подписан в декабре 1981 года, а поставки для ПВО начались в 1982 году.

Военный летчик 1-го класса, гвардии майор (в отставке) Михаил Мягкий, является одним из пилотов ПВО, которые выполняли перехват SR-71 вблизи границы СССР на Крайнем Севере. В период с 1984 по 1987 год он был командиром МиГ-31 «Foxhound» в 174-м Гвардейском истребительном авиационном полку. За этот период он провел 14 успешных перехватов SR-71.

Мягкий окончил Армавирское ВВАКУЛ ПВО (Высшее военное авиационное Краснознаменное училище летчиков ПВО) в 1977 году. Начал фронтовую службу на Су-9 «Fishpot». Затем он получил квалификацию пилота 1-го класса на МиГ-23МЛ "Flogger G", набрав приблизительно 600 часов налета. В то время он имел звание капитана.

В 1983 году только два полка летали на МиГ-31. 786-й ИАП в Правдинске (близ Горького) был первым из этих подразделений, за которым последовал 174-й ГВИАП в Мончегорске (под Мурманском). Перед эксплуатацией МиГ-31 174-й ГВИАП летал на Яковлевском Як-28П «Firebar». Во время перехода на МиГ-31 многие пилоты покинули полк - видимо, они не хотели осваивать новый самолет. Большинство из оставшихся стажеров были операторами систем оружия. Поэтому пилотов нужно было набирать из других полков, так как в то время для пилотирования МиГ-31 отбирались только пилоты 1-го класса.

Следовательно, 14-я воздушная армия ПВО должна была обеспечить одного пилота. В то время капитан Мягкий исполнял обязанности командира эсадрильи. Мягкий прибыл в 174-й ГвИАП в октябре 1983 года. Полк уже летал на МиГ-31 в течение 18 месяцев и часто совершал полеты на перехват SR-71.

Михаил Мягкий выполнил свою первую миссию против SR-71 из состояния боевой готовности 21 августа 1984 года. Согласно его воспоминаниям, процедуры для успешного перехвата были сумасшедшими и совершенно неадекватными, когда использовались против шпионских полетов SR-71. Скорость и высота полета американского самолета просто загипнотизировали всех. Поэтому каждая попытка перехвата SR-71 считалась главным приоритетом не только для истребительной авиации, но и для всей 10-й армии ПВО. Наземная радиолокационная станция на полуострове Рыбачий, как правило, первой засекала цель. Затем истребители-перехватчики взлетали со всех аэродромов на севере, где позволяла погода. Ошибка на любом уровне - летчиком, наземным персоналом, командным пунктом или наземной станцией наведения - несла с собой угрозу военного трибунала.

Каждый истребительный полк выполнял перехват в своем секторе. Для 174-го ГвИАП это был участок советской границы от Харловки до мыса Святой Нос. Для экипажей МиГ-31 проходило 16 минут с того момента, как звучало предупреждение до команды на взлет. Из этого времени две минуты тратились на то, чтобы надеть ВКК-3 (высотный компенсирующий костюм), две минуты, чтобы пробежать от 50 до 60 м в ВКК, сесть в самолет и пристегнуть ремни, и оставшуюся часть времени, чтобы проверить системы, запустить двигатели и и вырулить на ВПП. Через 16 минут истребитель припаркован в конце взлетно-посадочной полосы с работающими двигателями, полностью готовый к взлету.

Когда было получено первое предупреждение о SR-71, технический персонал подбежал к самолету и первоначально снял его ракеты ближнего радиуса действия Р-60 (AA-8 Aphid ), потому что они будут отключены при скоростях выше 1,75 Маха (стандартная нагрузка МиГ-31 включала четыре Р-60 и четыре дальних Р-33 (AA-9 Amos). Перед запуском самолета его инерциальная навигационная система (INS) должна была быть активирована за минимальное время. Как только загорались зеленые индикаторы, подтверждающие, что ИНС активирована (примерно через 3 минуты), могли  включаться двигатели.

Все выполнялось в несколько напряженной обстановке: так как эти самолеты были из первых серий, были случаи выхода из строя некоторых систем, особенно при отключении питания с земли. Если штепсельная вилка заземления выдергивалась слишком резко, система INS могла выйти из строя. Экипаж, который первым достиг полной готовности, взлетал первым.

Получив разрешение на руление, самолет занимал позицию в конце взлетно-посадочной полосы. Здесь экипажам иногда приходилось «охлаждать свои самолеты» в течение нескольких минут. Схема перехвата SR-71 была вычислена с точностью до секунды, и поэтому МиГам приходилось запускаться ровно через 16 минут после первоначального предупреждения. В течение этого периода времени наземная станция наведения определяла, каким маршрутом (вне маршрута или обратным маршрутом) следовал SR-71.

Через пять минут после взлета МиГ был уже на высоте 16000 м. Форсаж по-прежнему включен, а экипаж испытывает значительную перегрузку. Кроме того, у МиГ-31 была идиотская особенность - на высоких сверхзвуковых скоростях (выше 2,35 Маха) ручка управления двигалась до упора вперед, почти до приборной панели. Пилоту пришлось полностью вытягивать руку, что было очень неудобно и быстро вызывало усталость. Однако МиГ-31 был значительно более мягким по своим летным характеристикам на сверхзвуковых скоростях, чем МиГ-25. Большой вес бортового оборудования и систем МиГ-31 повлиял на его скоростные характеристики по сравнению с «Foxbat», но его оснащение было значительно лучше.

Во время перехвата SR-71 многие общепринятые практики нарушались. Например, взлет выполнялся в северном направлении, в то время как обычная процедура требовала взлета на юг. Также был снят ряд ограничений: например, высота перехода звукового барьера была установлена равной 11 000 м, но во время перехвата SR-71 советским самолетам было разрешено проходить звуковой барьер на высоте 8 000 м. Наземное наведение обычно велось на высоте 16 000 м, но во время атаки МиГ-31 достигли 18 500–19 500 м (с целью определения наилучшей траектории запуска ракеты, МиГ набирали столько высоты, сколько могли, вплоть до 20 000 м).

Информация о Blackbird обычно поступала на командный пункт, когда самолет-разведчик находился в трех часах полета (эта информация поступает со станции радиоперехвата). Когда SR-71 вылетали из Милденхолла, разговоры между их экипажами и их заправщиками во время дозаправки в воздухе перехватывались , поэтому, если появились заправщики, ПВО ждало SR-71.

Стандартный маршрут SR-71 обычно имел форму петли. Если разведывательный самолет появлялся со стороны Норвегии, он следовал в сторону Белого моря, дальше на север в сторону Новой Земли, а затем поворачивал в обратном направлении на запад над Северным Ледовитым океаном. Этот трек был назван «прямой петлей». Если сначала он летел со стороны Северного Ледовитого океана в сторону Новой Земли, потом на юг в сторону Белого моря, а затем на запад вдоль побережья СССР в направлении Норвегии, его путь назывался обратной петлей». Тактика перехвата была ориентирована на тип петли.

SR-71 перехватывался с использованием только теплового канала (инфракрасный). Массивные инфракрасные выбросы его двигателей позволяли обнаружить его на расстоянии 100-120 км. Система теплового обнаружения МиГ-31 называлась ОМБ (или оптический многофункциональный аппарат) и была установлена в нижней части носа самолета. Устройство выдвигалось и включалось штурманом-оператором. Радар МиГ не включался. При боевой тревоге радар был настроен на боевую частоту, и, чтобы не выдавать эту частоту «вероятному противнику», радар не включался. Пассивная система (теплопеленгатор) была достаточной для надежного перехвата.

После захвата цели с помощью OMB индикатор цели, показывающий дальность до цели, появлялся в системе единой индикации (SEI, унифицированная система отображения) на лобовом стекле. Голосовой индикатор, использующий приятный женский голос (известный как "Рита"), объявлял: «Атака!». Дальность до цели рассчитывалась бортовым компьютером с использованием метода триангуляции, в котором использовались другие бортовые датчики. Это было очень хорошо, потому что, например, на МиГ-25 пилот не получал данные о дальности до цели, так как они передавались только с наземных станций наведения. Кроме того, на лобовом стекле отображалась  зона дальности полета ракет.

После сигнала «Атака!» начиналась подготовка ракеты. Инструкции по наведениюна цель передавались в ГСН ракет.  На изображении МиГа на дисплее кабины после того, как ракеты были подготовлены к запуску, появлялись четыре зеленых треугольника.

Бортовая радиолокационная станция (БРЛС) включалась бы только в том случае, если станция наведения выдала приказ уничтожить цель. В этом случае штурман включал радар. Информация о цели немедленно передавалась от OMB к радару. После этого пилот должен был лишь нажать кнопку стрельбы, и ракеты были бы запущены.

Если бы SR-71 нарушил советское воздушное пространство, был бы осуществлен реальный пуск ракеты. Практически не было шансов, что самолет сможет увернуться от Р-33. Но в начале 1980-х годов SR-71 не нарушали границы, хотя иногда «щекотали» ее. Действительно, местная контрразведка мечтала найти части SR-71, если не на суше, то в территориальных водах СССР.

Михаил Мягкий особенно запомнил свой восьмой перехват, когда ему удалось увидеть SR-71 своими глазами, а не только в виде пятна на экране. На память он сохранил распечатку записи из «черного ящика», через который обрабатывались все данные перехвата.

Вот как он описывает этот полет:

«Я был в боевой готовности 31 января 1986 года, как обычно. Утром я взял свое личное оружие и направился к помещению дежурного экипажа.

«Они предупредили нас о перехвате SR-71 примерно в 11:00. Они включили звуковой сигнал тревоги, а затем подтвердили это громкоговорителем. Появление SR-71 всегда сопровождалось нервозностью. Все начали говорить бешеными голосами, суетиться и реагировать на ситуацию с чрезмерными эмоциями.

«Я побежал надеть ВКК и ГШ-6 (гермошлем), а поверх этого - летную куртку с меховой подкладкой с ИПС (индивидуальная подвесная система, парашют) и пробежал 60 м до самолета. Я летел не со своим штурманом, а с Алексеем Паршиным, штурманом нашей эскадрильи. Когда я сел и пристегнулся, загорелись лампочки готовности для INS. Я нажал кнопку запуска двигателя, доложил на командный пункт и сразу получил команду вырулить на ВПП. Мы сидели на взлетной полосе около пяти минут; мой штурман читал "молитву" (контрольный список перед взлетом).

«После приказа о взлете с командного пункта мы включили форсаж и взлетели. Наша взлетная скорость составляла примерно 360 км/ч. Не выключая форсаж, мы набирали высоту и повернули на курс 100°. Мы достигли 8000 м и вышли на горизонтальный участок полета (для ускорения), где мы прошли звуковой барьер. Здесь станция «Гремиха» уже взяла на себя ответственность за наше наведение. Наша приборная скорость в это время была 1190 км/ч. Мы снова набирали высоту, до 16 000 м, здесь мы уже летели на скорости 2,3  Маха и повернули налево, чтобы развернуться на 360°. Штурман выдвинул и включил OMB и в течение пяти секунд захватил цель. В наушниках женский голос объявил: «Атака», и на ИЛС загорелся символ. SR-71 двигался по «возвратной петле» с востока на запад, поэтому мы немедленно начали перехват.

«Как обычно, мы выполнили «прицеливание» с 16 000 м, набрав высоту до 18 900 м. Пройдя около 60 км, я заметил след SR-71 на пересекающемся курсе. Я сообщил штурману через СПУ: «визуальный контакт!». След на 22 000–23 000 м был очень редкий, но в этот день погода была отличной и воздух был прозрачным, и след был ясно виден. Я прошел под самолетом-шпионом: он был на 3000-4000 м над нами и я даже смог разглядеть его черный силуэт. SR-71 очень осторожно летел над океаном в 60 км от побережья и параллельно с ним. Мы были в воздухе в течение 15 минут 40 секунд.

Blackbird летел своим обычным маршрутом над нейтральными водами, и не имело смысла преследовать его. Поэтому станция наведения дала команду повернуть на курс к нашему аэродрому. Мы снизились до 15 000 м, перешли в горизонтальный полет и включили секундомер. Это была так называемая «зона охлаждения фонаря». Во время полета на скоростях, превышающих 2 Маха, обшивка, включая фонарь кабины, нагревается до 800° С. Поэтому нужно было его охладить. Невыполнение этого требования может привести к растрескиванию или катастрофическому разрушению во время последующего снижения. Наша скорость оставалась на уровне порядка 1.6 Маха.

Через 30 секунд мы снова начали снижаться. Мы снизили скорость менее звуковой на 12 000 м. Снизившись до 8000 м, мы направились к нашему аэродрому. Далее, командный центр передал нас нашему командному пункту полка, который направил меня к приводу на высоте 4100 м. В 32 км от аэродрома я сбросил газ и начал спускаться. Мы провели прямую посадку со скоростью 310 км/ч. Весь полет длился 50 минут.

«В течение 15-20 минут, когда я был на боевом курсе, второй дежурный экипаж сидел на земле с работающими двигателями. Позже они выключили свои двигатели, но пилот и штурман сидели в своем самолете в готовности до нашей посадки.

«Это был единственный случай из моих 14 перехватов, когда я увидел SR-71 своими глазами. Было очевидно, что этому обстоятельству способствовало сочетание обстоятельств: хорошая погода, которая была редкой на севере, чистый воздух и необычные атмосферные условия, когда след был отчетливо виден на высоте 23 000 м».

Михаил Мягкий вышел на пенсию в 1992 году в звании гвардии майора в возрасте 36 лет. Обзор его бортового журнала показывает следующие перехваты SR-71:

21 августа 1984 г

14 марта 1985 г

18 марта 1985 г

15 апреля 1985 г

17 июля 1985 г

19 декабря 1985 г

20 января 1986 г

31 января 1986 г

21 февраля 1986 г

28 февраля 1986 г

1 апреля 1986 г

6 октября 1986 г

23 декабря 1986 г

8 января 1987 г