P-3 Orion десятилетиями служил нескольким странам и является очень уважаемой машиной. Найти и развернуть подходящую замену такой платформе - сложная задача. После нескольких неудач были найдены его эффективные потомки в виде P-8A и P-1. Американцы заменят свои Orion на P-8A Poseidon, в то время как японцы разработали свой собственный MPA (морской патрульный самолет), получивший обозначение P-1. Американцы планируют отказаться от тактики "низко-медленно", используемой Orion для охоты за подводными лодками, и использовать P-8 на больших высотах, вместе с дронами. С другой стороны, японцы разработали P-1 для работы как на малых, так и на больших высотах и сделали его идеальной заменой P-3. Давайте сравним эти современные самолеты и проанализируем их достоинства и недостатки.
Р-3 пролетает над своим главным противником - советской подводной лодкой (АПЛ типа "Виктор").
Разработка
P-8A
Найти хорошую замену Р-3 было непростой задачей. Были проанализированы несколько вариантов, включая модифицированные P-3, новый P-3, обозначенный сначала как P-7, а затем как Orion 21, а также новый MPA, основанный на другой платформе. После долгих лет обсуждений и отмен был выбран дизайн, предложенный Boeing. Он использовал 737-800 в качестве платформы для нового MPA. Выбор Boeing 737 оправдан, поскольку это один из самых широко распространенных пассажирских авиалайнеров. Это означало, что производственные затраты были низкими, а закупка запасных частей была намного проще и дешевле по сравнению с новой платформой, созданной с нуля. Была проблема, Boeing 737 был не так хорош на малых высотах, как Р-3. Это потребовало серьезных изменений в тактике, процедурах развертывания, наборах датчиков и т. д., что означало, что P-8A будет работать по другому.
P-8A со своим предшественником Orion.
P-1
С другой стороны, японцы также нуждались в хорошей замене их огромному флоту P-3. Они также рассматривали программу P-7, но решили разработать свой собственный MPA после отмены программы P-7. P-1 был разработан с чистого листа, он предназначен для работы на низких скоростях, как и его предшественник, но способен использовать преимущества больших высот. Стоимость его была определенно выше, но японцы получили то, что они желали, и это также привело к серьезным изменениям в тактике, размещении оружия и т. д.
Kawasaki XP-1
Почему P-1 больше подходит для низких и медленных полетов по сравнению с P-8A?
Как указывалось в предыдущем разделе, P-1 был разработан специально для работы на малых высотах и на малых скоростях, в то время как P-8A не так хорош в этой области. Ответ на этот вопрос заключается в аэродинамике обоих самолетов. Начнем с Р-8А. Он основан на Боинге 737-800, который был модифицирован крылом -900, оснащенным винглетами (винглеты устанавливаются на дальнемагистральные коммерческие авиалайнеры, поскольку они больше подходят для длительных полетов). Как и все авиалайнеры, 737 спроектирован и оптимизирован для полетов на высоте 10000 - 12000 м. Их двигатели, крылья, фюзеляж и т. д. оптимизированы для этих высот. Передняя кромка крыла 737 расположена под углом 25 ° к поперечной оси самолета, а задняя кромка также имеет стреловидность. Площадь крыла Boeing 737-900 без винглетов составляет 124 м2 (с ними будет немного больше), а размах крыла P-8 составляет 37,5 м, что немного больше, чем у 737-900, благодаря новым законцовкам крыла. Стреловидность передней кромки крыла P-1 составляет 22 °, но ее задняя кромка почти прямая, поэтому у P-1 прямые крылья со стреловидной передней кромкой. Площадь крыла составляет около 170 м2, а размах крыла меньше, чем у P-8 - 35,4 м. Цифры, упомянутые выше, означают следующее:
На этом фото показана геометрия, а также размеры крыльев P-1 по отношению к фюзеляжу.
- Стреловидные крылья больше подходят для высокой скорости и большой высоты по сравнению с прямыми крыльями.
- Угол стреловидности прямо пропорционален скорости сваливания, таким образом, P-1 может работать в более широком диапазоне скоростей, чем P-8, поскольку его скорость сваливания ниже.
- Большая площадь крыла также снижает скорость сваливания и увеличивает маневренность самолета.
На этом фото P-8A показан угол стреловидности крыльев.
У P-1 есть и другие преимущества. Как и P-3, P-1 приводится в движение 4 двигателями и способен отключать 2 из них во время полета на крейсерском режиме. В случае P-8A выключение двигателя менее безопасно. С другой стороны, взлетная масса P-1 (максимальная взлетная масса) на 5 тонн меньше, чем у P-8A при той же тяге двигателей (4x60 кН против 2x120 кН) и большая площадь крыла, что может означать немного лучшие характеристики. Окна кабины на Р-1 намного больше, чем на Р-8, что увеличивает поле обзора для пилотов.
Должны ли мы просто отказаться от P-8A, потому что он не способен работать на малых высотах?
Ответ однозначный: НЕТ!! P-8A знаменует собой большой сдвиг в операционных процедурах, используемых для противолодочной обороны. ВМС США разрабатывают новые процедуры и тщательно тестируют их, прежде чем они будут одобрены для оперативного использования. Они также разрабатывают широкий спектр нового оборудования, чтобы гарантировать, что P-8A будет столь же эффективен на более высоких высотах, как и должен был быть при работе на более низких высотах. Торпеды получат комплекты наведения Fish Hawk, чтобы их можно было точно доставлять с больших высот. Гидроакустические буи также будут модифицированы для сброса с больших высот. С другой стороны, P-8A не так уж плох и на малых высотах. Его двигатели были модифицированы для повышения эффективности на малых высотах.
Модель комплекта наведения Fish Hawk.
Работа на больших высотах также имеет свои преимущества. Горизонт для датчиков намного больше, эффективность использования топлива выше, и гораздо большая площадь может быть покрыта за то же время. P-8A будет работать вместе с дронами, в том числе с массивным MQ-4C Triton, который в настоящее время проходит испытания. Отсутствие MAD (детектора магнитных аномалий) также оправдано, поскольку он не работает на больших высотах. BAE в настоящее время разрабатывает дроны, оснащенные MAD, чтобы компенсировать отсутствие MAD на P-8A. Таким образом, P-8A может комфортно работать на больших высотах, используя свои дроны для обнаружения целей и уничтожения их по мере необходимости с использованием бортового оружия.
Возможности
P-8A
Poseidon способен выполнять дальние вылеты, продолжительность которых можно увеличить за счет дозаправки в воздухе. Официальные данные, приведенные ВМС Австралии, одним из международных заказчиков P-8, утверждают, что он может оставаться на позиции в течение 4 часов на расстоянии 2200 км от ближайшей базы. Таким образом, дальность полета составляет около 7500 км с учетом крейсерской скорости 850 км/ч. Самым большим преимуществом P-8 по сравнению с его винтовым предшественником, является меньшее время выдвижения на позицию патрулирования, что приводит к более быстрой реакции и большему времени на позиции. Он оснащен двумя двигателями CFM-56-7B, как и другие самолеты семейства 737-NG. Эти двигатели развивают общую тягу 240 кН и были адаптированы для обеспечения большей эффективности на низких высотах.
P-8A с LSRS
Основным датчиком самолета является его многорежимный радар AN/APY-10, расположенный в увеличенной носовой части. РЛС в основном используется для наблюдения за поверхностью моря и может обнаруживать надводные цели на расстоянии до 370 км. Его также можно использовать для наземного картографирования, ISAR, идентификации целей и т. д. Индийские P-8I имеют дополнительный режим воздушного поиска на своих AN/APY-10. У него есть датчик EO/IR, расположенный под носовой частью фюзеляжа, который пригодится во время полетов на малых высотах. Массив ESM установлен между основными стойками шасси в специализированном корпусе. Внутри P-8 есть 5 операторских станций для обработки всей информации, поступающей от датчиков. Кроме того, Poseidon может нести на борту AN/APS-149 LSRS (Littoral Surveillance Radar System), которая является очень чувствительной РЛС AESA. Он разработан специально для работы в прибрежных областях и считается достаточно чувствительной, чтобы обнаруживать группу людей. Она может обеспечивать изображения с высоким разрешением при работе в режимах SAR и ISAR, поэтому цели могут быть легко идентифицированы без необходимости использования датчиков EO/IR. Еще одна загадочная капсула была замечена на испытаниях 8-го P-8I после того, как с него была снята индийская маркировка. Скорее всего, это массив SIGINT.
AN/APY-10 на P-8A
8-й P-8I с неопознанной подвеской
Самолет несет 120 гидроакустических буев, которые могут быть сброшены с помощью 5 труб в задней части самолета. Для сравнения: на P-3C - 84, на Nimord MR2 - 62, а на P-1 - 107. Таким образом, Poseidon несет больше всего гидроакустических буев по сравнению с большинством эксплуатируемых МОР, он уступает только могучему ASW Bear. Ту-142 несет 215 гидроакустических буев и 120 взрывных источников звука. P-8A также может нести 10 тонн боеприпасов на 11 узлах подвески (4 под крыльями, 2 на корнях крыла и 5 в отсеке вооружения). Он может нести:
- торпеды Mk 54
- ПКР AGM-84 Harpoon
- УР AGM-84H SLAM-ER
- Мины
- Свободнопадающие бомбы
- Боеприпасы с лазерным наведением и т. д.
P-1
P-1, как и Poseidon, обладает впечатляющей дальностью полета более 8000 км. Таким образом, время нахождения на позиции будет очень похоже на P-8A. Однако P-1 может продлить время работы, отключив два двигателя. Он использует 4 ТРДД IHI F-7, которые развивают тягу по 60 кН, таким образом, общая P-1, равна той, что обладает P-8A.
Р-1, вооруженный ПКР Harpoon (рядом с двигателем № 2) и АSМ-1 (рядом с двигателем № 3)
XP-1 выпускает AGM-65 Maverick
Японский самолет имеет 37 труб для гидроакустических буев, в то время как еще 70 хранятся внутри, то есть в общей сложности 107 гидроакустических буев. Как и P-8A, он может нести 10 тонн боеприпасов, но количество узлов подвески равно 16 (8 в бомбоотсеке, 4 на крыльях, 4 на основаниях крыльев). Он будет нести широкий спектр оружия, например:
- AGM-65
- AGM-84 Harpoon
- Японская ПКР ASM-1
- Торпеды Mk 46
- Японские торпеды
- Мины и т.д.
P-1 имеет 4 массива Toshiba HPS-106 (1 в носу, 2 сбоку чуть ниже кабины и 1 в хвосте). Этот высокоэффективный радар может использоваться для поиска надводных и воздушных целей, что позволяет P-1 действовать как псевдо-ДРЛО. Его антенна ESM установлена сверху, сразу за кабиной. В отличие от «Посейдона», он оснащен MAD, который можно использовать для обнаружения подводных лодок. Детектор магнитных аномалий использует изменение местного магнитного поля, вызванное подводной лодкой, для ее обнаружения. Недостатком этой системы является малая дальность обнаружения. Реактивный самолет должен лететь низко и медленно, чтобы использовать ее эффективно. Вся информация, собранная датчиками, отображается на 4 операторских станциях.
Мы можем видеть правый борт, носовую решетку радара AESA и корпус ESM в верхней части фюзеляжа.
Заключение
Kawasaki P-1 может быть не таким успешным на международном рынке, как P-8, но у него есть хорошая внутренняя поддержка, поскольку японцы заказали более 100 P-1 для замены их P-3. С другой стороны, P-8 находится на действительной службе в двух странах, в то время как еще две подписали или скоро подпишут контракты на свои самолеты. И американцы, и индийцы довольны своими самолетами, и они планируют заказывать в будущем еще P-8. P-1 только что поступил на вооружение, но мы можем быть уверены, что он будет должным образом выполнять все функции, для которых он был разработан. В целом оба этих самолета демонстрируют различную философию противолодочной авиации, которой довольны их пользователи. Таким образом, мы не можем назвать ни один из них более эффективным, чем другой.
Комментариев нет:
Отправить комментарий