1. Происхождение F-105
В 1951 году группа конструкторов под руководством Александра Картвели в Republic Aircraft начала работу над новым высокоэффективным одноместным ударным самолетом с ядерным оружием. Новый самолет, получивший в компании обозначение "Advanced Project 63 (AP-63)", должен был заменить самолет F-84F Thunderstreak.
Было рассмотрено множество различных концепций конструкции, которые постепенно развивались в направлении чего-то вроде «вытянутого» F-84F с бомбовым отсеком для ядерного оружия. Самолет должен был оснащаться турбореактивным двигателем Allison J71, хотя, как выяснилось, эта силовая установка не имела достаточной тяги для самолета, который, наконец, был создан и никогда не использовалась на нем. AP-63 также должен был нести ракеты класса "воздух-поверхность" и "воздух-воздух" на подкрыльевых пилонах. Он должен был иметь максимальную скорость 1,5 Маха и быть способным защищаться от истребителей противника. Самолет должен был иметь современную боевую авионику и возможность дозаправки в воздухе.
Первоначальные контракты с Republic были заключены в 1952 и 1953 годах на 199 самолетов, а первоначальная поставка была запланирована на 1955 год. В действительности, требования ВВС США менялись в то время, вплоть до закрытия проекта в конце 1953 г., но в феврале 1955 г. компания получила твердый контракт на поставку 15 самолетов. Эти 15 самолетов были окончательно определены как два оценочных самолета "YF-105A"; три самолета-разведчика "RF-105B"; и десять серийных «F-105B».
Первый полет первого YF-105A состоялся 22 октября 1955 года, за штурвалом находился летчик-испытатель Republic «Расти» Рот. Второй прототип появился 28 января 1956 года. YF-105A был обтекаемым большим самолетом со среднерасположенным крылом, стреловидностью 45 градусов; аналогичная стреловидность была у цельноповоротного хвостового оперения. Воздухозаборники двигателей были расположены в корневой части крыла, был установлен подфюзеляжный киль для обеспечения устойчивости по рысканью на высоких скоростях. Самолет имел высокое, стержневое трехколесное шасси с одинарными колесами. Основное шасси шарнирно убиралось в крыльях, в сторону фюзеляжа, а переднее шасси убиралось вперед.
Прототип YF-105A
Крылья были относительно небольшими для размера самолета, что давало ему высокую нагрузку на крыло, что обеспечивало более плавный полет на низкой высоте - хотя и за счет маневренности, и за счет длительного разбега. Система управление имела гидравлические усилители. Пилот сидел в кабине на катапультном кресле с ракетным ускорителем, разработанном Republic.
Хотя план заключался в установке на серийные самолеты турбореактивного двигателя Pratt & Whitney (P&W) J75, поскольку J75 изначально не был доступен, два YF-105A оснащались турбореактивным двигателем P&W J57-P-25 с тягой 45,4 кН и 66,7 кН на форсаже. Несмотря на то, что J57 был существенно менее мощным, чем J75, YF-105A все еще был способен развивать скорость 1,2 Маха.
Оба YF-105A совершили вынужденную посадку в марте 1956 года, пилоты не пострадали, а две машины были списаны. К счастью, в середине мая был доставлен первый F-105B. Свой первый полет он выполнил 26 мая 1956 года с двигателем P&W YJ75-P-3 с тягой 71,2 кН, на форсаже 105 кН. F-105B-1 также отличался от YF-105A наличием воздухозаборников обратной стреловидности вместо прямолинейных, а также фюзеляжем , построенным в соответствии с правилом площадей:
Воздухозаборники с обратной стреловидностью помогли снизить вероятность остановки двигателя из-за высокоскоростных ударных волн, распространяющихся по воздухозаборникам двигателя. В каждом воздухозаборнике имелась подвижная «заглушка», которую можно было сдвигать вперед и назад для улучшения высокоскоростного воздушного потока, а также вспомогательные воздуховоды, которые открывались при выпуске шасси самолета.
Правило площадей была нововведением 1950-х годов, в котором изменение поперечного сечения самолета было сделано как можно более постепенным, чтобы улучшить трансзвуковое обтекание за счет сглаживания переходов в воздушном потоке, что привело к конфигурации фюзеляжа «осиной талии».
Первый F-105B получил повреждение во время своего первого полета, когда его шасси не раскрылось. Пилоту пришлось посадить самолет на брюхо, что он и сделал с большим мастерством. Когда он отошел от самолета, створки шасси распахнулись. Через шесть недель машина снова была в воздухе.
Помимо несчастных случаев, разработка осложнялась еще и тем, что требования ВВС США продолжали меняться, но эти меняющиеся требования также заставили ВВС США с большим энтузиазмом относиться к Thunderchief, как он был официально назван в июне 1956 г. В марте 1956 года были заказаны еще 65 F-105B и 17 RF-105B, а затем пять двухместных учебно-тренировочных самолетов F-105C для обучения работе с продвинутыми системами авионики Thunderchief.
RF-105B был отменен в июле 1956 года, хотя, как уже упоминалось, было построено три прототипа без вооружения и фотооборудования. Они использовались на специальных испытаниях под обозначением «JF-105B». Производство F-105C было прекращено в 1957 году, но производство F-105B продолжалось. Первый полет серийного самолета F-105B-6 состоялся 14 мая 1958 года.
Тактическое воздушное командование ВВС США (TAC) к середине 1959 года имело на вооружении полную эскадрилью Thunderchief. 11 декабря 1959 года бригадный генерал Джозеф Мур, командующий 4-м тактическим истребительным авиакрылом, установил мировой рекорд скорости 1958,53 км/ч на 100-километрой замкнутой дистанции на F-105B.
Пока Republic поднимала в воздух F-105, компания также рассматривала проект высокоскоростного перехватчика большой дальности для требований ВВС США 1954 года. Самолет «AP-75», представленный ВВС США, был явно похож на F-105, но имел два двигателя, расположенные бок о бок, и треугольные крылья; он должен был вооружаться управляемыми ракетами, размещенными во внутреннем отсеке для оружия. ВВС США выбрали для конкурса North American F-108 Rapier, однако это уже другая история.
Служба F-105B/F-105D/F-105F
Thunderchief был сложным самолетом, требовавшим большого количества часов обслуживания. Электронные системы были особенно ненадежными, гидравлические системы нуждались в резервировании, а планер нуждался в усилении. Первоначально самолету требовалось 150 часов технического обслуживания на час полета, поэтому показатели готовности самолетов были низкими. Тем не менее, усилия по устранению ошибок продолжались, и со временем Republic и ВВС начали продвигаться вперед по кривой эксплуатационной пригодности с F-105B, в рамках программы, обозначенной как Project OPTIMIZE.
Когда Thunderchief находился в летном состоянии, это был впечатляющий самолет, как и его предки, большой, прочный и мощный, но в отличие от них гладкий и фотогеничный. Стреловидные крылья имели низкоскоростные элероны и высокоскоростные интерцепторы для улучшения управляемости, а также передние закрылки для улучшения взлетно-посадочных характеристик. Thunderchief также отличался интересной системой воздушного тормоза, состоящей из четырех сегментов «клеверного листа» вокруг сопла, которые открывались, как лепестки цветов. Пневматический тормоз клеверного листа также служил регулируемым соплом двигателя, открываясь на девять градусов автоматически при включении форсажной камеры. При опущенном шасси можно было выдвинуть только горизонтальные лепестки, чтобы нижний лепесток не ударялся о взлетно-посадочную полосу.
Серийные F-105B оснащались двигателем P&W J75-P-19 с сухой тягой 71,6 кН и тягой на форсаже 109 кН. Самолет был оснащен одной шестиствольной 20-миллиметровой пушкой типа Vulcan Gatling M61 производства General Electric, установленной с левой стороны носовой части. Истребитель мог также нести 3630 кг бомб в бомбоотсеке, а также дополнительные 1815 кг на пяти внешних пилонах, с одним пилоном по осевой линии самолета и двумя под каждым крылом. .
Наведение оружия осуществлялось системой управления огнем (СУО) "МА-8", с радиодальномером AN/APG-31, прицелом К-19 и системой "кабрирование-бомбардировка", позволяющей самолету выпустить ядерный боеприпас и отвернуть от взрыва. Между прочим, в разведывательном варианте RF-105B не было пушки Vulcan и СУО, они были заменены носовой частью с пятью камерами, но он должен был быть оснащен двумя 20-миллиметровыми пушками Colt M39A1, по одной под каждым двигателем, для самообороны.
В бомбоотсеке можно было разместить ядерные бомбы Mark 28 или Mark 43, хотя по мере того, как Thunderchief стал больше ориентироваться на обычное оружие, в бомбовом отсеке обычно размещался дополнительный топливный бак емкостью 1476 литров. Внутренний запас топлива без бомбоотсека составлял 4396 литров в семи баках в фюзеляже. F-105B мог также нести два подвесных бака объемом 1705 литров, по одному на каждом внутреннем пилоне, и еще один подвесной бак на 1705 литров или 2464 литра на центральном пилоне. Общий запас топлива мог достигать 11750 литров. Самолет был приспособлен для дозаправки в воздухе с помощью выдвижной штанги с левой стороны в носовой части прямо перед кабиной пилота.
Включая испытательные и оценочные машины, всего было построено всего 75 F-105B, причем последние шесть самолетов F-105B-20 были выпущены в конце 1959 года. Четыре эскадрильи ВВС США были оснащены F-105B, которые затем были переданы в Национальную гвардию США в 1964 году. Некоторые из этих самолетов позже были переданы в резерв ВВС.
За F-105B последовали улучшенные варианты. ВВС США запросили модификации F-105B для всепогодной эксплуатации в ноябре 1957 года, задолго до того, как Thunderchief поступил на вооружение, что привело к появлению окончательного варианта F-105D. Носовая часть F-105D была удлинена на 38 сантиметров, чтобы приспособить СУО AN/ASG-9 Thunderstick, значительно превосходящую MA-8. AN/ASG-9 была оснащена многорежимным радаром R-14 North American Search And Ranging Radar (NASARR), который обеспечивал возможность работы в режимах "воздух-воздух", "воздух-земля" и огибания рельефа на малых высотах. Также была установлена автоматическая система управления полетом GE FC-5, обеспечивающая навигацию и управление применением оружия. Соответствующим образом обновили приборную часть кабины. Круглые циферблаты кабины F-105B также были заменены на горизонтальные и вертикальные индикаторы в стиле «ленты», которые было намного легче читать.
F-105D был оснащен модернизированным турбореактивным двигателем J75-P-19W с впрыском воды и метанола, обеспечивающим максимальную тягу 118 кН. Воздухозаборник был изменен, чтобы обеспечить больший поток воздуха, а планер, шасси и тормоза были усилены, чтобы выдержать увеличившийся вес. F-105D также имел фиксирующий крюк в задней части подфюзеляжного киля для захвата тросов взлетно-посадочной полосы при перелете.
Кабина F-105D Thunderchief
_____________________ _________________ _______________________
Характеристики REPUBLIC F-105D THUNDERCHIEF:
________________ _________________ ____________________________
Размах крыла 10,59 м
Площадь крыла 35,77 кв. м.
Длина 19,61 м
Высота 5,97 м
Масса пустого самолета 12475 кг
Максимальная взлетная масса 23970 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3420 кг (+ 5720 кг в ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРДФ Pratt & Whitney J75-P-19W
Бесфорсажная тяга: 1 × 71,6 кН (максимальная)
нормальная: 1 × 63,6 кН
Форсажная тяга: 1 × 109 кН
со впрыском воды: 1 × 117,9 кН
Лётные характеристики:
Максимальная скорость: 2208 км/ч (на высоте 11000 м)
у земли: 1345 км/ч
Крейсерская скорость: 939 км/ч
Скорость сваливания: 334 км/ч (при нормальной взлётной массе)
Боевой радиус:
с 1×B28IN в бомбоотсеке, 2×1703 л и 1×2461 л ПТБ: 1252 км
с 16×340 кг бомбами и дополнительным баком в бомбоотсеке: 513 км
Перегоночная дальность: 3550 км (с максимальным запасом топлива)
Практический потолок: 12 558 м
Боевой потолок: 14 783 м
Скороподъёмность: 172,7 м/с
Нагрузка на крыло: 621 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,33 / 0,5 (на максимале / с форсажем)
Длина разбега: 1301 м (при нормальной взлётной массе)
Длина пробега: 1327 м / 724 м (без / с тормозным парашютом)
Вооружение:
Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка М61 (1028 снарядов)
Точки подвески: 5 (4 под крылом, 1 под фюзеляжем) + бомбоотсек
Управляемые ракеты:
- ракеты «воздух-земля»: 2-4 × AGM-12 и/или 2 × AGM-45
- ракеты «воздух-воздух»: 4 × AIM-9
- Неуправляемые ракеты: 6 × 7×70 мм ракет в блоках LAU-32/59 или 19×70 мм ракет в блоках LAU-3/18
Бомбы: свободнопадающие:
ядерные:
- в бомбоотсеке: 1 × MK-28 или MK-43
на подвесках:
фугасные:
зажигательные с напалмом:
- 9 × 340 кг BLU-1/B или M116
- 8 × 340 кг BLU-27
химические:
- 16 × 340 кг MC-1 с зарином
- 8 × 340 кг BLU-52 со слезоточивым газом
касетные: 15 × SUU-30 (CBU-24/29/49/53/54)
агитационные: 16 × M129
____________________ _________________ _______________________
Вооружение и боевая нагрузка были такими же, как у F-105B, но вся боевая нагрузка массой 5450 кг теперь могла подвешиваться снаружи. F-105D мог также нести четыре УР "воздух-воздух" "Sidewinder" или четыре УР "воздух-земля" "Bullpup".
Первый полет первого из трех F-105D-1 состоялся 9 июня 1959 года, поставки начались в начале 1961 года. Однако в конце 1961 года полеты всех F-105D были прекращены, когда их планер не прошел испытания на усталость. Проблема была быстро исправлена.
Еще 353 F-105D были произведены с небольшими изменениями до окончательной серийной модификации F-105D-25, которых было построено 80. Все предыдущие самолеты были приведены в соответствие со спецификацией F-105D-25 посредством программы обновления под названием «Project Look-Alike», начатой в 1962 году и завершенной в 1964 году. Кроме того, было построено 39 F-105D-30 с улучшенным оборудованием, и затем 135 F-105D-31 с двойной системой дозаправки. Всего было произведено 610 машин F-105D, последняя поставка состоялась в 1964 году.
Хотя в 1959 году ВВС США отменили вторую предложенную двухместную версию F-105 - боеспособную модификацию F-105D, получившую обозначение F-105E, после того, как Thunderchief поступил на вооружение, ВВС США обнаружили, что двухместный F-105 был реальной необходимостью, поскольку переобучение на этот тип было нетривиальной задачей. ВВС заказали еще одну двухместную версию - F-105F. Первый самолет полетел 11 июля 1963 года, за штурвалом был летчик-испытатель Republic Карл Ардерей, а в конце года этот самолет поступил на вооружение ВВС США.
F-105F имел двойное управление полетом, систему двойной дозаправки в воздухе от F-105D-31, более высокий киль и удлиненный на 79 см фюзеляж для размещения второй кабины экипажа. F-105F был полностью боеспособным, даже с пушкой Vulcan, и мог доставлять ядерные боеприпасы. Решение придать двухместной модификации боеспособность оказалось дальновидным.
Последний из 143 F-105F был поставлен в январе 1965 года, после чего производство Thunderchief было прекращено. Окончательный результат производства:
______________
YF-105A: 2
RF-105B: 3
F-105B: 75
F-105D: 610
F-105F: 143
______________
ВСЕГО: 833
Все F-105 поступили на вооружение ВВС США. Этот тип никогда не экспортировался.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ THUNDERCHIEF ВО ВЬЕТНАМЕ
Когда производство Thunderchief подходило к концу, усилилось участие Америки в войне в Юго-Восточной Азии. 36-я тактическая истребительная эскадрилья ВВС США (TFS) перебазировалась из Японии на базу ВВС Корат в Таиланде в августе 1964 года. Эти F-105 должны были использоваться для прикрытия спасательных операций с воздуха, но на практике они часто использовались в качестве огневой поддержки для операций Центрального разведывательного управления США в Лаосе. 14 августа 1964 года F-105D лейтенанта Дэйва Грабена был подбит зенитной артиллерией над Лаосом. Грабен вернулся в Корат и благополучно приземлился, но его самолет пришлось списать. Это был первый Thunderchief, потерянный от действий врага.
Через шесть месяцев после появления Thunderchief в Юго-Восточной Азии 36-я TFS была переведена на другую базу в Таиланде в Тахли, примерно в 160 км к северо-западу. 35-я TFS переехала в Корат. Прибыло еще больше подразделений Thunderchief, которые в конечном итоге составили 6234-е тактическое истребительное авиакрыло (TFW) в Корате и 6235-е TFW в Тахли. Некоторые эскадрильи F-105 эксплуатировались с авиабазы Дананг в Южном Вьетнаме в течение короткого периода времени в начале войны, но затем их перебросили в Таиланд.
Дозаправка в воздухе
Правительство США отрицало, что ВВС действовали за пределами Таиланда, до 1966 года, но на самом деле F-105 были очень загружены. Они провели месячную кампанию бомбардировок под названием BARREL ROLL, начавшуюся в начале декабря 1964 года. BARREL ROLL была предназначена для поддержки королевских лаосских войск, сражающихся с армией Северного Вьетнама и повстанцами коммунистического Патет Лао.
Это была просто разминка перед большой воздушной войной. 7 февраля 1965 года, в ответ на нападение партизан коммунистического Вьетконга на базовый лагерь США в Южном Вьетнаме, президент США Линдон Джонсон приказал провести операцию FLAMING DART для поражения целей в Северном Вьетнаме. Удары были нанесены самолетами ВМС США, ВВС США и ВВС Южного Вьетнама, причем 8 февраля F-105 совершили первые вылеты в Северный Вьетнам. Вьетконг ответил дальнейшими налетами на американские объекты в Южном Вьетнаме, а США ответили новыми воздушными атаками.
Дело переросло в длительную воздушную кампанию против Северного Вьетнама под кодовым названием ROLLING THUNDER, первая атака которой была проведена 2 марта 1965 года. ROLLING THUNDER была в значительной степени детищем министра обороны США Роберта С. Макнамара, и ее цель заключалась в том, чтобы заставить Северный Вьетнам заключить сделку, выполняя серию сдержанных, но все более серьезных ударов, отсюда и кодовое название. Удар, нанесенный 2 марта, не дал оснований для уверенности в этой схеме: три F-105 и два эскортных F-100 были сбиты, четыре пилота убиты, а один попал в плен. Казалось, что эти удары северных вьетнамцев почти не беспокоили. Действительно, как показали потери, они этого ожидали.
F-105 стал основным ударным самолетом ВВС США для ROLLING THUNDER, по иронии судьбы, потому что ВВС не хотели рисковать потерей своих B-52, которые составляли основу их стратегических сил. По иронии судьбы, B-52 активно использовались для тактических ударов, особенно на тропе Хо Ши Мина.
F-105 принял на себя основной удар ранней воздушной войны. Пилоты в основном любили большие, крепкие и мощные машины, давая им такие названия, как "Lead Sled", "Super Hog", "Ultra Hog", "Iron Butterfly", и больше всего «Thud». По крайней мере, изначально это был тот звук, который он должен был издавать, когда он падал в джунгли, поскольку он плохо показал себя в бою поначалу, но инженеры Republic работали сверхурочно, чтобы исправить некоторые давние дефекты машины. Отсутствие резервирования гидравлики никогда не было бы полностью преодолено, но вскоре название «Thud» стало использоваться как мера уважения к прочности и брутальной эффективности самолета. F-105D мог выдержать большие повреждения и вернуться домой. В 1966 году один F-105 был поражен зенитным снарядом, вырвавшим кусок его крыла диаметром 1,2 метра, и самолет все же вернулся на базу.
Основная претензия к F-105 заключалась в том, что он, как и все его предки, был настоящим «любителем Земли», которому всегда требовалось как можно больше взлетно-посадочной полосы, чтобы подняться в воздух. Пилоты любили говорить, что если будет построена взлетно-посадочная полоса, которая будет огибать всю Землю, Republic все равно сможет построить самолет, который использует ее полностью. Высоконагруженные крылья F-105 действительно обеспечивали ему непревзойденно быстрый полет на малой высоте, но они не давали Thud особой маневренности, он считался таким же маневренным, как кирпич.
В полностью загруженном состоянии Thud мог нести шестнадцать 340-килограммовых бомб, что давало ему впечатляющие ударные возможности. Он мог нести другие боеприпасы класса "воздух-земля", такие как баллоны с напалмом и блоки неуправляемых ракет калибром 70 мм. Он также мог нести четыре УР AIM-9 Sidewinder. Поскольку бомбоотсек не использовался, в нем обычно устанавливался дополнительный топливный бак.
Северный Вьетнам был разделен американскими военными на ряд целевых зон, называемых «Route Packages (RP)» - название происходит от пакетов карт и данных, выдаваемых летным экипажам для каждой целевой зоны. По мере того, как нарастала интенсивность воздушных ударов, росла и эффективность ПВО Северного Вьетнама, и потери США продолжали расти. Наиболее сильно защищенным районом был район «RP-6A» в Ханое и его окрестностях. Американские пилоты называли Ханой «downtown», отсылка к современному одноименному поп-хиту Petula Clark, в тексте которого была фраза: «Everything's waiting for you there». Чтобы войти в эту целевую зону, F-105 должны были пролететь над высокой естественной стеной, которая стала известна как «Thud Ridge».
Миссии были опасны, а потери велики. В худшем случае шансы на то, что пилот Thud выдержит 100 вылетов над Северным Вьетнамом, составляли около 75%. Усиливая разочарование пилотов, воздушной войной сверху «управляли на микроуровне» президент Джонсон и министр обороны Макнамара. Удары проводились по очень конкретным «правилам ведения боя (ROE)», которые определяли, что может быть поражено, а что нет.
ROE сейчас обычное дело в ограниченных войнах, которые стали обычными в мире после холодной войны, но они были более или менее новой идеей в 1965 году, для которой пилоты ВВС не были подготовлены. ROE, казалось, часто менялись без понятной причины. Однако пилотам Thud было совершенно ясно, что в них стреляла устрашающая сеть ПВО, и их товарищи по эскадрилье не всегда возвращались.
Борьба с ПВО
Система ПВО Северного Вьетнама состояла из трех основных систем вооружения:
Легкая зенитная артиллерия (AAA), в том числе счетверенные 12,7-миллиметровые пулеметы, спаренные 14,5-миллиметровые пулеметы и 37-миллиметровые скорострельные пуши. Они наводились через визуальные прицелы и были эффективны только на малых высотах.
Тяжелые зенитные орудия, включающие 57-мм, 85-мм и 100-мм орудия. Они наводились радарами, в первую очередь установками СОН-9 (по классификации НАТО Fire Can) и СОН-4 (NATO Whiff), и были эффективны на средних высотах.
ЗРК SA-2, который мог достигать боевых самолетов на максимально возможной высоте и поражать их за десятки километров. Он наводился радаром СНР-75 (NATO Fan Song), при этом радар отслеживал самолет, а ракета удерживалась на курсе с помощью радиоуправления. Системы SA-2 также использовали поисковые радары P-12/P-18 (НАТО Spoon Rest).
Сеть поддерживалась рядом радаров раннего обнаружения. Не все оборудование в сети ПВО было полностью современным, но в целом оно было очень эффективным, и с этим нужно было что-то делать. Сначала "ударные пакеты" часто возглавлял самолет радиоэлектронного противодействия (ЕСМ) Douglas EB-66 Destroyer, чтобы заглушить радары ПВО. Однако EB-66 был медленным, и это не было удовлетворительным решением.
Оглядываясь назад, очевидным решением было дать F-105 свои собственные защитные системы РЭБ, но их внедрение оказалось трудным. Компания General Electric уже разработала подкрыльевую станцию РЭБ «Quick Reaction Capability 160 (QRC-160)» для истребителей, ее испытания проводились в 1962 году, а партия из 150 контейнеров «QRC-160-1» была поставлена на вооружение в 1963 году. Но они просто складировались и игнорировались. Радиоэлектронная борьба не была частью боевой культуры, и пилоты просто считали подвесные контейнеры бесполезным грузом, который снижал скорость самолета.
Однако теперь возникла потребность в этих контейнерах, и летом 1965 года со склада на Окинаве их отправили в Южный Вьетнам. Они проходили эксплуатационные испытания на самолете-разведчике McDonnell RF-101 Voodoo и оказались неэффективными, по той простой причине, что, пролежав несколько лет заброшенными, почти все они были сломаны. Никто не пытался их проверить, в основном потому, что они не знали, как это делать, и не имели никакого тестового оборудования. После некоторых безрезультатных попыток попытки их использования были прекращены.
Однако в США подполковник Ингвальд «Инки» Хауген, специалист по радиоэлектронной борьбе на авиабазе Эглин во Флориде, работал над тем, как лучше использовать модуль QRC-160-1. Это был «глушитель» (noise jammer), то есть он просто создавал помехи в полосе частот радара противника, в отличие от «системы постановки обманных помех» (deception jammer), который искажает отраженный сигнал радара, чтобы сбить его с толку. Сам по себе отдельный модуль не очень хорош против ЗРК SA-2. Вместо красивой четкой точки на экране радара глушитель создавал бы большое нечеткое размытие. Зенитная ракета может быть запущена по центру пятна, и неконтактный взрыватель ЗУР взорвет большую боеголовку, когда она подойдет достаточно близко, что приведет к поражению цели.
Несколькими годами ранее Хауген предположил, что бомбардировщики с глушителями могут летать группами по четыре самолета, разделенных несколькими сотнями метров по горизонтали и меньшим расстоянием по вертикали. Это приведет к хорошему большому размытию на экране радара, и никто не сможет точно определить, где находятся цели. Поскольку американские бомбардировщики, вторгшиеся в советское воздушное пространство, могли получить зенитную ракету с ядерной боеголовкой, которая в любом случае уничтожила бы их всех, идея Хаугена в то время не сработала. Однако северовьетнамские SA-2 не были оснащены ядерными боеголовками, и поэтому идея теперь казалась гораздо более практичной.
Первоначальные испытания проводились под кодовым названием PROBLEM CHILD в Эглине в октябре 1965 года с четырьмя F-105, несущими два генератора помех, чтобы подавить имитатор радара Fan Song. Казалось, что это сработало хорошо, а затем инженеры GE модифицировали модули, чтобы использовать определенные особенности Fan Song, что сделало их чрезвычайно эффективными. Модифицированные модули получили обозначение «QRC-160A-1».
К концу 1965 года Эглин настаивал на использовании модулей в Юго-Восточной Азии, но ему сказали: «забудь». Эглин не слышал о фиаско с модулями в Южном Вьетнаме, и это совершенно негативное отношение стало неожиданностью. Однако Эглин не сдавался и настаивал на демонстрации возможностей подвесок. Боевые эскадрильи в то время были чрезвычайно загружены, и их не хотели отвлекать, несмотря на высокие потери, но в сентябре 1966 года пришло известие, что будут проведены новые испытания. На боевые вылеты были отправлены группы из четырех F-105 с модулями, настроенными на частотные диапазоны радаров Fan Song и Fire Can. Вьетнамцы почти полностью игнорировали их, предпочитая тратить ресурсы на ударные самолеты, которые они могли видеть и поражать.
Падение сбитого «Тандерчифа» над Вьетнамом
Вскоре отношение боевых эскадрилий полностью изменилось. К началу октября они потребовали модуль, который в серии стал называться AN/ALQ-72. Поначалу их было недостаточно, но эксплуатационные испытания показали, что F-105 может нести только один модуль, если в ударной группе достаточно самолетов, несущих их, чтобы обеспечить общее покрытие всего диапазона. К ноябрю 1966 года все F-105, идущие в бой, несли модули, и постоянно вводились новые и более эффективные модули, в том числе с возможностью постановки шумовых и обманных помех.
Конечно, когда все самолеты были оснащены системами РЭБ, северные вьетнамцы больше не могли игнорировать их. Однако теперь северным вьетнамцам приходилось расходовать в пять раз больше ракет SA-2, чтобы сбить самолет. EB-66 больше не сопровождали ударные группы, а вместо этого использовались для «удаленного» подавления радиолокационных станций дальнего наблюдения.
WILD WEASEL
Постановка помех составляла пассивный ответ на угрозу, исходящую от ПВО Северного Вьетнама. ВВС также выбрали более активный ответ, нанося удары по объектам ПВО. Первая попытка выполнения задания «Iron Hand» по подавлению ПВО была предпринята 27 июля 1965 года и обернулась полной катастрофой. F-105 атаковали зенитно-ракетные комплексы, обнаруженные с помощью воздушной разведки, только для того, чтобы натолкнуться на тяжелые зенитные орудия. Шесть F-105 были потеряны, в том числе два - в результате столкновения в воздухе, в результате которого погибли оба пилота, а также был потерян RF-101 Voodoo.
Они действительно поразили ЗРК, но разведка после удара показала, что это были манекены с деревянными ракетами и другими макетами. Северные Вьетнамцы ожидали атаки зенитно-ракетных комплексов и не только создавали фиктивные позиции, но и постоянно меняли позиции настоящих батарей на заранее подготовленных участках. Позиции всегда были хорошо замаскированы и хорошо защищены зенитной артиллерией. После миссий «Iron Hand» дела пошли не намного лучше, и в середине сентября был опубликован мрачный отчет, в котором однозначно говорилось: «результаты были отрицательными».
В США компания по производству электроники Applied Technology INC (ATI) из Пало-Альто, штат Калифорния, работала над средствами противодействия. ATI в основном работала над секретными «черными» программами и строила небольшими партиями специализированное оборудование. Одним из их проектов был легкий радиолокационный приемник (RWR) "System XII" для самолета-разведчика Lockheed U-2. System XII намного опередил все другие RWR, существовавшие в то время, и в ответ на отзывы ВВС США ATI разработала производную под названием «Vector» с расчетом на бомбардировщик Boeing B-52.
Vector может улавливать радиолокационные сигналы в широком диапазоне частот и отображать угрозы на маленьком круглом 7,6-сантиметровом дисплее. Строб из центра дисплея будет указывать в направлении радара, при этом длина строба указывает интенсивность радиолокационного сигнала, а пунктирная или сплошная линия указывает полосу частот радара.
Когда угроза ЗРК в Юго-Восточной Азии стала реальностью, официальные лица ВВС США, работающие с ATI, устроили демонстрацию Vector для высшего руководства, которое было впечатлено. ATI также приступила к продвижению системы предупреждения об облучении (RHAWS) с панорамным сканированием IR-133, более совершенного современного устройства, которое могло обеспечить точное наведение на радары противника. Военно-воздушные силы скупили их, немедленно приказав установить оборудование Vector и IR-133 на двухместных истребителях North American F-100F Super Sabre. «Офицер РЭБ» на заднем сиденье должен был управлять системами, при этом оборудование Vector использовалось для обнаружения активных объектов ПВО, а высокоточная IRC-133 RHAWS использовалась для точного определения его координат, чтобы его можно было атаковать. Кодовое название проекта стало широко известным: Wild Weasel.
Четыре Wild Weasel F-100F находились в Юго-Восточной Азии в конце ноября 1965 года. Тем временем ATI разработала третий электронный блок для самолета, приемник предупреждения о пуске (LWR) "WR-300", который улавливал радиокомандный сигнал, удерживающий ЗРК SA-2 на курсе. Если WR-300 улавливал такой сигнал, это означало, что ракета была запущена.
Wild Weasel был чем-то новым, и требовалось время, чтобы получить результаты. Как уже упоминалось, позиции ЗРК были тщательно замаскированы, их трудно было найти даже с помощью волшебных черных ящиков ATI, которые, конечно же, были совершенно новым оборудованием и поэтому не заслуживали особого доверия. 20 декабря 1965 года был потерян Wild Weasel, пилот был убит, а офицер РЭБ взят в плен. Наконец, 22 декабря Wild Weasel нанесли ответный удар: один из офицеров РЭБ сообщил, что прицел Vector засветился как "рождественская елка" от радиолокационных контактов. Они обстреляли это место неуправляемыми ракетами и артиллерийским огнем, пока оно не превратилось в пылающие руины. Wild Weasel вернулись домой без потерь и с чувством глубокого удовлетворения.
F-100F подтвердил концепцию Wild Weasel, но он не мог угнаться за ударными группами F-105, и был снят с вооружения в январе 1966 года после того, как выполнил свою задачу. Логично было использовать взамен F-105F, и к маю 1966 года в боевых условиях были развернуты первые из 86 переделок Wild Weasel. Они несли Vector RWR, IR-133 RHAWS, WR-300 LWR и четвертый модуль, «SEESAM». Радар Fan Song генерировал два веерообразных радиолокационных луча, широких, но тонких, один вертикальный и один горизонтальный. Когда луч захватывает цель, частота импульсов радара резко возрастает, чтобы обеспечить ее отслеживание; когда оба луча попадали на цель, она находилась в «перекрестии», и запуск ЗРК был неизбежен. SEESAM включал световой индикатор при захвате двумя лучами. Индикатор был обозначен буквой «AS», что значило «Azimuth Sector», но пилоты назвали его «Aw Shit!».
Экипажи Weasel F-100F на самом деле не проработали достаточно долго, чтобы хорошо изучить эту игру, а экипажи Weasel F-105F прошли через свою неприятную кривую обучения. К лету 1966 года у них за плечами были ожесточенные поединки с ЗРК. F-105F Wild Weasel часто работали с F-105D в группах «охотник-убийца», при этом Wild Weasel Thud точно определял цель, а F-105D уничтожали ее.
Самолеты Iron Hand F-105F и F-105D были вооружены не только ракетами, бомбами и кассетными бомбами, но и новой противорадиолокационной ракетой AGM-45 Shrike (ARM) - модифицированной зенитной ракетой Sparrow, которая появилась на F-100F в конце их короткой карьеры. Shrike мог наводиться на активный радар, но у него был ряд ограничений: он должен был быть оснащен специальной головкой для определенного типа радара, что означало, что ракета, которая настроена на радар Fan Song, не будет видеть Fire Can. Ее дальность была намного меньше, чем у SA-2, и она теряла цель, если противник выключит радар.
Позже «Weasels» будут нести большую противорадиолокационную ракету AGM-78A "Standard (STARM)", вариант ЗУР «Standard» ВМС США с радиолокационной головкой наведения. Она была настолько большой, что требовала использования усиленного пилона. У нее был гораздо больший радиус действия, большая боеголовка и ГСН с системой памяти, которая позволяла ей поддерживать курс к цели, даже если радар был выключен.
Противник, всегда проницательный, научился быть все более консервативным в использовании радара, чтобы его не заметили, но это было к лучшему: если радары не излучали сигнал, они не нацеливались на американские самолеты. Команды Weasel становились все более профессиональными в своей работе, выскакивая из-за холма, чтобы зафиксировать место на радаре, они снова уходили вниз, а затем кружили по дуге холма, чтобы поразить цель под неожиданным углом. Те, кто выжил в суровых условиях обучения, начали чувствовать уверенность в своей способности находить вражеские объекты ПВО и атаковать их.
Это не значило, что всегда было легко. В то время как другие самолеты по возможности избегали объектов противовоздушной обороны, самолетам Wild Weasel фактически приходилось привлекать их внимание и атаковать их. Это привело к девизу Wild Weasel «YGBSM», означающему «You Gotta Be Shittin' Me» - такова реакция первых экипажей Wild Weasel, когда им сказали, во что они ввязываются.
Два пилота Wild Weasel F-105F были удостоены высшей американской военной награды - Почетной медали Конгресса. 10 марта 1967 года капитан Мерлин Ф. Детлефсен пилотировал один из двух Wild Weasel F-105F в сопровождении двух F-105D, которые прокладывали путь для нанесения удара. Это оказалась по настоящему адская миссия.
Командир группы был практически сразу сбит зенитной артиллерией, оба члена экипажа были захвачены в плен. Зенитная артиллерия повредила еще один F-105D, заставив его вернуться домой. На каждом из уцелевших «Тадов» было по два Shrike, они безуспешно выпустили всех четверых. Они вышли из зоны ПВО после того, как нанесли удар «Шрайками», только чтобы натолкнуться на два северо-вьетнамских перехватчика МиГ-21. Их было легко избежать: Северный Вьетнам следовал советской доктрине противовоздушной обороны, и одной из ее особенностей было то, что перехватчики и объекты наземной ПВО жестко действовали в своих зонах. Если перехватчик войдет в зону наземной ПВО, по нему будет без колебаний стрелять, не задавая вопросов. Два F-105 вернулись в район ПВО, а МиГи за ними не последовали. «Тады» прорвались через зенитный огонь и вылетели с другой стороны зоны, но обнаружили еще два МиГ-21. Детлефсен и его товарищ по крылу снова вернулись в зону.
Офицер РЭБ Детлефсена Майк Гилрой позже прокомментировал: «Мерл был упрямым голландцем, он схватился за то, что не хотел отпускать. Мы были здесь не для того, чтобы подавить ПВО, мы были там, чтобы убить их. Зенитная артиллерия была ужасной, такой ужасной, что я никогда не видел» Два Тада сделали один проход по зоне, но не смогли найти цель. Они сделали еще один заход, Гилрой захватил цель, сказал: «ОК, все!» - и оба Тада поразили цель бомбами и кассетными боеприпасами. Оба F-105 вернулись домой с низким уровнем топлива и сильно поврежденными. Детлефсен был лично награжден CMH президентом Джонсоном. Гилрой получил Крест ВВС.
Вскоре после этого, 19 апреля 1967 года, подполковник Лео К. Торснесс нанес удар, когда его товарищи по группе были сбиты. У него было мало топлива, но он оставался прикрывать операцию по спасению с воздуха, отогнав МиГ-17, который пытался помешать. Торснесс сбил один МиГ и повредил другой. Он благополучно приземлился на Убоне, передовой базе в Таиланде. 30 апреля F-105 Торснесса получил серьезные повреждения. Он и его офицер РЭБ катапультировались, Торснесс был тяжело ранен в процессе, и были захвачены северными вьетнамцами. Они провели более шести лет в лагере для военнопленных.
Военно-воздушные силы были настолько увлечены волшебными коробками ATI, что заказали серийное производство Vector и WR-300 как «AN/APR-25» и «AN/APR-26» соответственно. Они начали поступать в ноябре 1966 года, примерно в то же самое время, когда вступили в строй системы постановки помех . Простое уведомление о запуске ракеты и ее направлении было большим подспорьем. Пилот мог довольно легко увернуться от ЗУР, если знал, что она приближается, поворачиваясь к ней, а затем в последний момент отклоняясь от курса. SA-2 не проектировалась с учетом поражения маневрирующих целей, и она не могла поворачиваться достаточно быстро, чтобы вывести истребитель в радиус поражения своей боевой части.
Wild Weasel, в свою очередь, получили также обновления. 56 Wild Weasel F-105F были обновлены до улучшенной конфигурации Wild Weasel с обозначением «F-105G». Они несли улучшенные подвесные модули, включая AN/APR-35 RWR, AN/APR-36 LWR и AN/ALR-31 RHAWS. После первых полетов они также были оснащены встроенной системой постановки помех, AN/ALQ-105. Наконец, они могли нести улучшенную AGM-78B-1 STARM, которая имела двухдиапазонную радиолокационную ГСН, а затем AGM-78B-2 STARM с «вседиапазонной» головкой.
В конце конфликта комиссия ВВС провела тщательный анализ эффективности систем радиоэлектронной борьбы ВВС США на театре боевых действий и поставила «Wild Weasel» высокие оценки. По иронии судьбы, комиссия пришла к выводу, что Шрайки поражают антенну радара только в 5% случаев, и что скорость фактического обнаружения и уничтожения вражеских зенитно-ракетных комплексов была низкой. Истинная ценность Weasel заключалась в запугивании: когда вокруг были Weasel, количество пусков ЗУР падало на 90%, что позволяло ударным группам беспрепятственно достигать своих целей.
NORTHSCOPE / T-STICK II / COMBAT MARTIN
Было несколько других модификаций F-105, которые нашли относительно небольшое применение. В начале 1967 года несколько F-105F получили возможность наносить удары в ночное время с модифицированной радиолокационной системой R-14A для улучшенного наведения на цель и другими, незначительными изменениями для ночных операций. Они были известны как самолеты Northscope или Commando Nail. Похоже, что обновленной радиолокационной системе все еще не хватало точности, чтобы быть полезной для тактических ударов. Кроме того, использование радара означало поддержание прямого курса, что делало самолет относительно легкой целью, и Commando Nail был заброшен примерно через год.
В конце 1967 года около дюжины F-105F, служивших во Вьетнаме, были оснащены УКВ-глушителем Hallicrafters AN/QRC-128 для нарушения связи между пилотами МиГов и их наземными диспетчерами. Еще одной особенностью советской доктрины противовоздушной обороны было то, что пилоты-перехватчики находились под жестким наземным контролем, имея очень мало инициативы. Это означало, что отключение наземной линии связи серьезно нарушило бы работу перехватчиков.
Для подавления радара потребовалось относительно небольшое количество энергии. В отличие от этого, глушение связи означало нарушение прямой связи от передатчика к приемнику, и поэтому требовалось значительно больше энергии, чтобы заглушить голосовую связь грубым шумом. AN/QRC-128 использовал трикстерский подход к этому вопросу, записывая голосовой разговор, а затем воспроизводя его после кратковременной задержки, что приводило к искажениям, которые было очень трудно понять.
Большой ящик, прозванный летным экипажем «Colonel Computer», заменил члена экипажа на заднем сиденье. Эти самолеты назывались «Combat Martins», и их можно было опознать по большой антенне с квадратными лепестками сразу за кабиной. Они могли нести полную боевую нагрузку и, поскольку AN/QRC-128 не нуждалась в тщательном наблюдении, могли доставлять боеприпасы вместе с остальной частью ударного пакета.
Агентство национальной безопасности США (АНБ), которое контролировало стратегическую разведку и следило за коммуникациями в Северном Вьетнаме, узнало о программе и приказало ее остановить. Позиция АНБ заключалась в том, что разведданные, полученные при прослушивании каналов диспетчерского управления истребителями, перевешивали преимущества глушения. Поскольку это была сфера деятельности АНБ, их слово было законом, и все усилия и расходы, связанные с программой, пошли насмарку; неясно, выполнили ли Combat Martins хоть одну боевую задачу. Начиная с 1970 года Combat Martins были переоборудованы в конфигурацию F-105G Wild Weasel.
В 1969 году 30 F-105D были оснащены усовершенствованной боевой авионикой в рамках программы "AN/ARN-92 Thunderstick (T-Stick) II", включая приемник навигационной системы LORAN AN/ARN-92 LORAN для обеспечения высокоточных ударов ночью или в непогоду. Авионика LORAN находилась в толстом обтекателе, тянувшемся от кабины до хвоста самолета. Однако к этому времени F-105D уже выводили из боевого состава. Самолеты T-Stick II ни разу не участвовали в боях, отслужив свое время в США.
Закат карьеры
К весне 1968 года кампания ROLLING THUNDER окончательно провалилась. Американские потери были велики, и северные вьетнамцы оказались совершенно безразличными к попыткам усадить их за стол переговоров с помощью бомбежек. 1 апреля 1968 года было объявлено о прекращении бомбардировок на месяц, с сокращением ударов до полной остановки 1 октября. Официально они были отменены 1 ноября, так как приближались выборы президента США.
Север не бомбили около трех лет. В это время F-105 были отозваны от с первой линий, а уцелевшие самолеты вернулись домой. Последний удар F-105 был нанесен 6 октября 1970 года. Тем не менее, F-105 Wild Weasel оставались в боевой готовности. Серьезные атаки на Северный Вьетнам весной 1972 года, начавшиеся с операции под кодовым названием FREEDOM TRAIN, переросшие в LINEBACKER I, наконец, закончились кульминацией разрушения под названием LINEBACKER II во время рождественского сезона того же года. Бомбардировки были гораздо менее сдержанными и гораздо более эффективными, чем прежде, и LINEBACKER II, наконец, вытолкнул северных вьетнамцев за стол переговоров.
Wild Weasel были в гуще событий, обычно работая в группах охотник-убийца с Phantom, чтобы максимально использовать ограниченное количество F-105F. Они продолжали действовать до тех пор, пока США, наконец, не прекратили открыто участвовать в войне в начале 1973 года.
Отчет о потерях Thunderchief в войне красноречиво говорит об интенсивности их использования. Было потеряно 395 F-105, из них 61 - из-за несчастных случаев. Наибольшую опасность представляли зенитная артиллерия и ЗРК, сбившие 312 F-105; ЗА была намного опаснее, чем ЗРК. Северо-вьетнамские МиГи сбили 22 Thunderchief, но Тады более чем сравняли счет: F-105 уничтожили 27,5 МиГов. Интересно, что 24,5 из этих побед были совершены с помощью пушки. Это полная противоположность отчетам о победах других основных типов истребителей на войне, Vought F-8 Crusader и F-4 Phantom, у которых большинство побед было достигнуто с помощью управляемых ракет.
F-105 начали переводить в резерв ВВС и Национальную Гвардию в январе 1971 года, а последние F-105G были отправлены в резерв в июле 1980 года. Последний полет F- 105D из резерва был выполнен был 25 февраля 1984 года, а в начале 1985 года самолеты были выведены из эксплуатации.
Источники:
Комментариев нет:
Отправить комментарий