После Корейской войны США начали внедрять передовые сверхзвуковые боевые самолеты, чтобы противостоять предполагаемой красной угрозе. Первым из них, поступившим на вооружение, был North American "F-100 Super Sabre", более известный как «Hun», который отлично зарекомендовал себя во время войны во Вьетнаме. В этой статье представлена история и описание F-100 и его потомка F-107.
История создания F-100
North American Aviation (NAA) F-100 Super Sabre начал свою жизнь в феврале 1949 года как модернизированный F-86 Sabre для достижения сверхзвуковых характеристик, с более мощным двигателем и крылом со стреловидностью 45 градусов, в отличие от 35 градусов для F-86 Sabre. Проект, получивший внутреннее название «Sabre 45», финансировался компанией, а команду конструкторов возглавлял Рэй Райс. XF-86D получил крыло со стреловидностью 45 градусов, хвостовое оперение также было перенесено в основание хвоста.
Летом 1950 года разразилась Корейская война. NAA предложила Sabre 45 ВВС США (USAF) в августе и получила ответ, что нет немедленной потребности в новом реактивном истребителе. Тем не менее, NAA также сказали, что необходимость в этом может возникнуть в не слишком далеком будущем, и поэтому с января 1951 года компания активизировала работы по разработке конструкции, которой был присвоен код компании NA-180.
К тому времени в Корее появился МиГ-15. F-86 был примерно равен МиГ-15, но что, если СССР представит улучшенный реактивный истребитель? В ноябре ВВС санкционировали строительство двух летных прототипов NA-180, после чего компания продемонстрировала полномасштабный макет этого проекта руководству ВВС США, он произвел на них соответствующее впечатление. В декабре NA-180 было присвоено служебное обозначение «F-100». В начале 1952 года ВВС США официально одобрили строительство двух прототипов «YF-100», а также первой партии серийных машин «F-100A». Концепция дизайна так далеко развилась от «сверхзвукового F-86», что F-100 имел не более чем общее конфигурационное сходство с Sabre.
Первоначальный прототип YF-100A был построен на заводе в Инглвуде в Северной Америке в районе Лос-Анджелеса, Калифорния. Он был оснащен турбореактивным двигателем Pratt & Whitney XJ57-P-7 без форсажной камеры, предусмотренной для серийных двигателей, с максимальной тягой 37,8 кН. YF-100A совершил свой первый полет 25 мая 1953 года с базы ВВС Эдвардс под управлением летчика-испытателя North American Джорджа «Уитиса» Уэлча. Уэлч также выполнил первые полеты на многих вариантах североамериканского F-86 Sabre, кроме того, он сделал выдающуюся боевую карьеру во время Второй мировой войны, заявив даже о нескольких победах на Curtiss P-40 во время атаки на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года.
Несмотря на то, что у YF-100A не было форсажной камеры, он все равно превысил 1 Мах в горизонтальном полете в своем первом полете, это был первый американский сверхзвуковой самолет, который был полностью готов к эксплуатации. Второй YF-100 поднялся в воздух 14 октября 1953 года и использовался для испытаний вооружения, в то время как первый YF-100 оставался ориентированным на летные испытания. Оценка показала, что YF-100A находится в новой лиге характеристик для ВВС, но также что у самолета есть несколько недостатков, которые необходимо исправить: видимость над носовой частью при посадке была плохой, самолет приземлялся слишком "горячим" и его управляемость на малых скоростях была плохой. Скороподъёмность была невысокой, но эта проблема, вероятно, должна быть исправлена в серийных машинах с форсажным двигателем.
Первый серийный F-100A с форсажным двигателем был передан ВВС для оценки 26 октября 1953 г., а 29 октября полковник Фрэнк К. «Пит» Эверест побил мировой рекорд скорости, пролетев на самолете 15 километровую трассу над Солтон-Си, Калифорния, со скоростью 1215,261 км/ч. Первым оперативным подразделением, получившим F-100A, стало 479-е истребительное авиакрыло на авиабазе Джордж в Калифорнии.
F-100A
F-100A является базовым для семейства Super Sabre. Он был сделан в основном из авиационных алюминиевых сплавов, хотя и содержал некоторые титановые компоненты. Он имел стреловидные лётные поверхности и трехопорное шасси. Крыло и оперение были низкорасположенными. Хвостовое оперение было «цельноповоротным», без руля высоты, расположенным под крылом в надежде решить проблемы «подъема по тангажу», с которыми сталкивались другие высокоскоростные реактивные самолеты.
Крылья имели элероны, автоматические предкрылки, но без закрылков. Под фюзеляжем находился большой воздушный тормоз для пикирования. Силовая установка представляла собой турбореактивный двигатель с форсажной камерой P&W J57-P-7 с тягой на форсаже 66,8 кН, питаемый овальным воздухозаборником в носовой части. Под воздухозаборником находилась длинная трубка Пито, которая откидывалась вверх. Топливных баков было пять, все в фюзеляже. Передняя опора шасси с двумя колесами убиралась назад, а основная опора с одним колесом шарнирно закреплялась в крыле и убиралась в сторону фюзеляжа. Было также убирающееся хвостовое колесо для предотвращения ударов хвостом при взлете и тормозной парашют для уменьшения пробега при приземлении.
Пилот сидел под фонарем, шарнирно закрепленным сзади, на катапультном кресле. Каждое крыло имело одиночный пилон для подвесного бака, самолет мог брать бак объемом 1703 литра только для дозвуковых полетов или, что более характерно, бак объемом 1268 литров, пригодный к сверхзвуковому полету. Очень трудно найти фотографии боевых F-100 без сверхзвуковых баков. Ясно, что без них дальность самолета была недостаточной. Вооружение состояло из четырех 20-миллиметровых пушек револьверного типа Pontiac M-39E в носовой части под воздухозаборником двигателя, с боезапасом по 200 патронов на ствол. Можно было нести больше боеприпасов, но тогда пушки имели тенденцию к заклиниванию.
У YF-100 были крылья с меньшим размахом. Ранние серийные F-100A имели более короткий киль, чем YF-100, но это привело к катастрофе 12 октября 1954 года, когда вышедший из-под контроля F-100A разрушился в воздухе во время летных испытаний, проводимых Джорджем Уэлчем. Он катапультировался, но скончался от полученных травм. Полеты F-100A были запрещены до тех пор, пока не было найдено решение проблемы, которое заключалось в восстановлении оригинального высокого киля: с коротким килем сила рыскания могла стать настолько сильной, что ломала его, с катастрофическими результатами. Машины раннего производства с коротким килем в конечном итоге были модернизированы.
Дальнейшие изменения вносили при производстве F-100A. На 104-м серийном самолете были внесены изменения в кабину экипажа, а на 168-м установили двигатель P&W J57-P-39 с тягой на форсаже 71,2 кН. Всего к апрелю 1955 года было построено 203 F-100A, все на заводе в Инглвуде. Несмотря на его привлекательный дизайн, F-100A подвергался критике из-за высокой аварийности, особенно из-за его характеристик «горячей» посадки. Один пилот предположил, что его лучше всего использовать в качестве памятника, а некоторые авторы высмеивали F-100 как «Not So Super Sabre».
Шесть F-100A были модифицированы как разведывательные машины RF-100A, пушка была снята и заменена пятью камерами, фюзеляж под кабиной пилотов заметно выпуклый для размещения камер. Эти модификации почему-то носили кодовое название SLICK CHICK. Поскольку во время проникновения в воздушное пространство противника они работали на форсажном режиме, они, как правило, оснащались четырьмя подвесными баками вместо двух, причем RF-100A получил новый внутренний пилон на каждом крыле для дополнительных баков. В это время ВВС приняли на вооружение разведывательную версию McDonnell F-101 Voodoo, "RF-101", и переделки SLICK CHICK не получили дальнейшего развития.
F-100C/F-100D/F-100F
Хотя F-100 разрабатывался как истребитель завоевания превосходства в воздухе, самолеты в то время развивались так быстро, что вскоре его превзошли в этой роли, и F-100A был снят с вооружения в ВВС США в первой линии с 1958 г., хотя служил в Национальной гвардии до 1980 г.
ВВС решили использовать F-100 в качестве истребителя-бомбардировщика - основное внимание вначале уделялось тактическому ядерному удару, что привело к созданию следующей версии, «F-100C». Прототип, переделанный из F-100A, выполнил свой первый полет 9 сентября 1955 года под управлением летчика-испытателя Джорджа Хоскинса. Обозначение «F-100B» первоначально применялось к усовершенствованной производной Super Sabre, которая никогда не строилась в соответствии с первоначальным определением, и о которой подробнее говорится ниже.
Отличия F-100C:
- Более прочное крыло со встроенными топливными баками и шестью пилонами. Каждый пилон был способен нести одну бомбу массой 340 кг, с общей грузоподъемностью 2720 кг. Два внутренних пилона на каждом крыле были «мокрыми», что позволяло нести четыре подвесных бака.
- МА-2 «Low Altitude Bombing System (LABS)» для сброса ядерных бомб с кабрирования - когда истребитель сбрасывал бомбу в наборе высоты, а затем отворачивал, чтобы задействовать форсажную камеру и убраться как можно дальше.
- Съемный зонд для дозаправки в воздухе, выходящий из правого крыла. Первоначально заправочный зонд был прямым, но со временем его изменили на изогнутый вверх: это облегчило пилотам стыковку. Согласно рассказам, пилот повредил прямой зонд во время сближения с танкером, изогнув его вверх, и сообщил, что это облегчило его использование, и рекомендация была принята для производства. Компания North American также разработала контейнер-заправщик "buddy", позволяющий использовать F-100 в качестве заправщика, но на вооружении он никогда не использовался.
- Одноточечная дозаправка, пять топливных баков F-100A заправлялись каждый отдельно.
Размах крыльев увеличился на 31 сантиметр, что значительно улучшило управляемость. F-100A поздних серий также отличался увеличенным размахом крыла.
F-100C имел большую снаряженную массу, чем F-100A, и требовал большей мощности двигателя. За исключением начальной серии, F-100C оснащались турбореактивным двигателем P&W J57-P-21 с тягой на форсажном режиме 71,2 кН.
Первый серийный F-100C выполнил первый полет 17 января 1955 года с пилотом-испытателем Элом Уайтом за штурвалом, эта машина сохранила неприятный короткий хвостовой киль. 20 августа 1955 года F-100C, пилотируемый полковником Гарольдом Хейнсом, установил первый в мире рекорд скорости с длительным полетом на скорости на 1 Мах - 1323,061 км/ч.
Эта конкретная машина была в конечном итоге передана Национальному управлению США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) и долгое время использовалась в качестве испытательного самолета. НАСА будет использовать несколько F-100 на испытаниях, кстати, обозначив их как «JF-100».
NORTH AMERICAN F-100C SUPER SABRE:
_____________________ _________________ _______________________
размах крыльев 11,58 метра
площадь крыла 35,77 кв.м
длина 14,53 метра
высота 4,88 метра
масса пустого самолета 9525 кг
максимальная взлетная масса 12700 кг
максимальная скорость на высоте 1320 км/ч
практический потолок 15 250 метров
дальность (без подвесных баков) 920 км
___________________ _________________ _______________________
Поставки F-100C начались в апреле 1955 года. ВВС настолько стремились получить F-100C, что открыли вторую производственную линию на североамериканском заводе в Колумбусе, штат Огайо, в дополнение к заводу компании в Лос-Анджелесе. Первый F-100C, построенный в Колумбусе, выполнил свой первый полет 8 сентября 1955 года. 451 F-100C был построен в Инглвуде, а 25 - в Колумбусе, всего 476 самолетов.
F-100C использовался летной демонстрационной группой ВВС США "Thunderbirds" с 1956 по 1963 год, выполнив 641 показ. F-100C были оснащены генераторами дыма, которые включали впрыск дизельного топлива в сопло, у них также были сняты пушки и другое боевое оснащение. Удивительно, но какое-то время демонстрации включали звуковой удар - предположительно, для самолета, летевшего на высоте, поскольку на малой высоте звуковой удар мог выбить окна и нанести значительный ущерб. В конце концов Федеральное управление гражданской авиации США приняло закон и запретило звуковые удары на авиашоу. В сезоне 1964 года Thunderbirds обменяли свои F-100C на Republic F-105 Thunderchief.
Поскольку Thunderbirds обычно не летали за границу, ВВС создали в Европе команду летных демонстраций, названную «Skyblazers», цвета которой напоминают цвета Thunderbirds. Первоначально Skyblazers летали на F-80, а затем на F-86F, но с 1956 по 1961 год они летали на F-100C , после чего команда была расформирована.
В 1956 году началось производство последнего серийного варианта «F-100D». Его отличия:
- Новое крыло с удлинением по задней кромке, делающим заднюю кромку наклонной, а не прямой, как на предыдущих вариантах F-100. Площадь крыла увеличена примерно на 10%. Основной причиной доработки крыльев было добавление закрылков для снижения посадочной скорости, большая взлетная масса F-100D сделала закрылки необходимостью.
- Более крупный стабилизатор и руль направления с радаром предупреждения об атаке с хвоста AN/APS-54 в заметном обтекателе на задней части киля. Топливный вентиль перенесен ниже обтекателя.
- Увеличенная до 3 400 кг нагрузка. Начиная с 184-го серийного F-100D, был добавлен центральный пилон для ядерных боеприпасов, что дало в общей сложности семь пилонов. Ранее ядерная бомба подвешивалась на крыльевом пилоне, что создавало трудности с балансировкой в полете.
184-й истребитель F-100D также мог оснащаться ракетой "Sidewinder" класса "воздух-воздух" с тепловым наведением, для этого потребовалась лишь проводка, поскольку ракета издала в наушниках пилота «тон», который становился сильнее, когда ГСН ракеты распознавала тепло от цели. Ракеты подвешивались на внутренних пилонах каждого крыла, также была разработана подвеска, которая позволяла нести четыре ракеты вместо двух.
F-100D был оснащен тем же двигателем J57-P-21, что и F-100C. С учетом увеличения веса максимальная скорость F-100D была несколько меньше, чем у F-100C. Он также сохранил зонд дозаправки в воздухе, который сначала был прямым. Некоторое количество F-100D было модернизировано на вооружения радиоуправляемой ракетой воздух-поверхность «Bullpup».
940 F-100D были построены в Лос-Анджелесе и 334 - в Колумбусе, в общей сложности 1274 экземпляра, последний из которых был выпущен в конце 1957 года. На раннем этапе возникли проблемы с детскими болезнями. С 1962 года флот F-100D был доведен до единого стандарта в рамках проекта HIGH WIRE. Хотя F-100A не казался удачным, в зрелом возрасте F-100D считался респектабельной, если не передовой боевой машиной.
Команда Thunderbirds обнаружила, что, хотя F-105 Thunderchief был мощной и впечатляющей машиной, он не подходил для роли демонстратора, был слишком большим и спроектирован для высокоскоростных полетов на малых высотах за счет маневренности. После смертельной аварии они вернулись к Super Sabre, отлетав на Thunderchief всего полдюжины показов. Thunderbirds летали на F-100D с мая 1965 года по ноябрь 1968 года, в общей сложности 471 выступление .
F-100 оказался опасной машиной для неопытных пилотов, поэтому один F-100C был модифицирован на производственной линии в двухместный учебно-тренировочный самолет с расширением фюзеляжа для размещения второго сиденья. Первый полет этого "TF-100C" состоялся 24 января 1956 года под управлением Роберта Уайта, и после успешных испытаний двухместный самолет пошел в производство как "F-100F".
Первый серийный F-100F совершил свой первый полет 7 марта 1957 года, пилотируемый Джорджем Мейсом. TF-100C изначально разрабатывался для переобучения и повышения квалификации, не имел реальной боевой экипировки. F-100F был боеспособным, будучи максимально близким к F-100D, хотя он был оснащен только двумя пушками.
F-100F отличался цельным фонарем. Он также сохранил двигатель J57-P-21. Поскольку он был даже тяжелее, чем F-100D, скорость упала еще больше. 339 F-100F были построены в Инглвуде до конца производства Super Sabre в октябре 1959 года. Последние выпускаемые F-100F имели улучшенную навигационную бортовую аппаратуру, включая навигационный компьютер AN/ASN-7 и доплеровский радар PC-212, у них также были модифицированные закрылки с воздуховодом сверху, который направлял воздушный поток через верх закрылка, повышая его эффективность на малых скоростях.
Всего было построено 2294 Super Sabre. Структура производства была следующей:
Инглвуд Колумбус всего
__________________________
YF-100A: 2 - 2
F-100A: 203 - 203
F-100C: 451 25 476
F-100D: 940 334 1274
F-100F: 339 - 339
___________________________
1935 359 2294
___________________________
Три F-100F позже использовались в испытаниях, один для системы реверса тяги, эти самолеты были переименованы в NF-100F. Было предложение оснастить F-100D и F-100F британским турбореактивным двигателем Rolls-Royce RB.168-25R с форсажем и реверсом, что означало бы большую боевую нагрузку, большую дальность и лучшие характеристики, но «F-100S », как его обозначали, так и не был построен.
Super Sabre во Вьетнаме / Послевоенная служба / Продажи в другие страны
Первая своего рода «акция», в которой участвовали Super Saber ВВС США, произошла во время американской интервенции в Ливане летом 1958 года. Эта операция была ответом на местные беспорядки и арабский радикализм, предполагаемым источником проблем был президент Египта Гамаль Абдель Насер. Войска США были посланы, чтобы показать Насеру, что Америка в случае необходимости сможет ответить на провокации. Вторжение было совершенно бескровным: морские пехотинцы США высадились на пляжах Бейрута, где их встречали местные жители в купальных костюмах и продавцы мороженого. F-100D, вылетевшие из Инджирлика, Турция, осуществляли воздушное прикрытие, но не произвели ни единого выстрела.
F-100D и F-100F много воевали во Вьетнаме, на протяжении большей части конфликта. Они находились в боевых действиях с 1962 года, вылетали с авиабазы Тахли в Таиланде, но не участвовали в боях до 1964 года. К тому времени война накалялась, и F-100D были перебазированы на авиабазу Дананг на юге Вьетнама с базы Кларк на Филиппинах, чтобы быть готовым к действию. Они выполнили первую задачу 9 июня 1964 года, когда восемь из них нанесли ответные удары по позициям коммунистической противовоздушной обороны в Лаосе после того, как были сбиты два разведывательных самолета ВМС.
Эта миссия оставалась секретной, но в середине декабря 1964 года США начали «публично обнародовать» серию авиаударов, которые были нанесены в ответ на коммунистические провокации. После серии ударов FLAMING DART в феврале 1965 года F-100D начали летать над Северным Вьетнамом.
2 марта на Северный Вьетнам была совершена первая из крупномасштабных атак ROLLING THUNDER, в которой участвовали 40 самолетов F-100D и F-100F. Еще несколько F-100 были доставлены на театр военных действий, но ВВС быстро решили, что Super Sabre слишком медлителен, чтобы летать на север, использование зонда вместо стрелы дозаправки также усложняло логистику для ударных групп. Вместо этого F-100 использовались с марта 1965 года для поддержки на поле боя в Южном Вьетнаме (и на периферийных театрах военных действий).
Тем не менее, четыре F-100F были оборудованы как самолеты подавления ПВО "Wild Weasel I" и продолжали летать на север для защиты ударных групп вплоть до 1966 года. Wild Weasel "EF-100F" были оснащены комплектом авионики для обнаружения, опознавания и определения местонахождения объектов ПВО противника с помощью оборудования, включающего:
- Приемник Radar Homing And Warning (RHAW) AN/APR-25 для обнаружения и определения местоположения ряда радаров ПВО.
- Приемник AN/APR-26 для обнаружения запусков ракет "земля-воздух" SA-2.
- Приемник IR-133 с большей дальностью, но меньшей точностью, чем AN/APR-25.
Первоначально EF-100F наводили F-105 для атаки на эти объекты. Были сделаны еще три модификации EF-100F, при этом Wild Weasel Saber с 1966 года были оснащены противорадиолокационными ракетами AGM-45 Shrike. EF-100F использовались недолго, их заменили более мощные EF-105F Wild Weasel III.
Тем временем «Hun», как его прозвали, становился основным ударным самолетом для войны «в сельской местности», и к началу 1967 года на вооружении находилось 198 самолетов. В 1968 году четыре эскадрильи Super Sabre Национальной гвардии США были развернуты в Юго-Восточной Азии, чтобы добавить еще больше огневой мощи. Они вылетали с местных аэродромов, где стояли за стальными ограждениями для защиты от вражеских минометных обстрелов. Хотя гидравлические системы F-100 было неудобно обслуживать, и поначалу возникали некоторые проблемы с обслуживанием из-за тропических условий окружающей среды, наземные бригады доказали, что умеют поддерживать свои машины в рабочем состоянии, а Super Sabre доказал свою высокую надежность в сложных условиях эксплуатации. Он также был более маневренным и точным в своих атаках, чем более крупные машины, такие как F-105 и F-4 Phantom.
F-100 наносили удары с помощью 340-килограммовых бомб, 70-миллиметровых НУР, баков с напалмом, кассетных боеприпасов и пушек. Сеть наземных радиолокационных станций "Combat Skyspot" AN/MSQ-77 была развернута на театре, чтобы иметь возможность наносить удары в любую погоду, днем и ночью. Станции Combat Skyspot отслеживали ударные самолеты, направляли их к цели и сообщали, когда выпускать боеприпасы.
F-100 проделали отличную работу, особенно сбрасывая большое количество боеприпасов при обороне Кхесани в начале 1968 года. Пилоты F-100 приобрели репутацию способных наводить бомбы точно на цель, несмотря на отсутствие чего-либо, что, честно говоря, выглядело как бомбовый прицел. Однако наземные войска в основном предпочитали "тихоходные" самолеты, такие как A-1 Skyraider с поршневым двигателем, "быстрым", таким как F-100, для поддержки на поле боя. Хотя быстрые самолеты могли появиться на сцене быстрее и быстрее вернуться обратно, тихоходные могли находиться над полем битвы в течение длительного периода времени, сбрасывая боеприпасы или обстреливая цели пушечным огнем по требованию войск.
Некоторые из F-100F также использовались экспериментально в рамках проекта «Commando Sabre» в качестве высокоскоростных передовых самолетов управления, обнаруживающих цели и помечающих их дымовыми ракетами. Два начальника штаба ВВС США, Рон Фогельман и Меррилл МакПик, оба летали в таких миссиях, как и Дик Рутан, брат известного авиаконструктора Берта Рутана. Уровень их потерь был высоким: семь пилотов были убиты и четверо взяты в плен.
F-100 был выведен с театра военных действий в июле 1971 года, совершив более 360 000 боевых вылетов. Это было дорогостоящее предприятие: 186 самолетов было потеряно от огня зенитной артиллерии, 7 - от наземных действий противника и 45 - от несчастных случаев. Потерь от вражеских истребителей не было, и F-100 официально не одерживали побед в воздухе. Капитан Дон Килгус заявил о сбитии МиГ-17 над Северным Вьетнамом 4 апреля 1965 года, но ему приписали только «вероятную» победу. F-100 был выведен из эксплуатации ВВС в 1973 году, но оставался в эскадрильях ВВС Национальной гвардии до 1980 года. Он был заменен в линейных частях ВВС США на Vought A-7D, который был гораздо более современным и эффективным тактическим штурмовиком.
Однако F-100 продолжал летать на вооружении США, хотя и выполнял бесславную роль беспилотника-мишени. С 1981 года Sperry переоборудовала 325 F-100D и F-100F в конфигурацию радиоуправляемого беспилотника QF-100, они были оснащены зарядами взрывчатки для самоуничтожения на случай, если они «сорвутся с поводка», и пропановыми обогревателями на законцовках крыльев для привлечения Sidewinder, позволявшими дрону пережить такие атаки и снова взлететь. QF-100 летали даже в 1990-е годы. Пять F-100 тогда продолжали использоваться гражданским подрядчиком Flight Systems INC в качестве буксировщиков мишеней по военному контракту, эти машины были окончательно выведены из эксплуатации в 2001 году.
F-100 также эксплуатировались несколькими зарубежными странами:
После бомбардировки авиацией КНР находящегося под контролем Тайваня прибрежного острова Кемой в 1958 году, Тайваню было поставлено 80 F-100A, 6 F-100F и 4 RF-100A. Похоже, RF-100A были «королевами ангара», и их быстро списали. Тайваньские F-100 время от времени участвовали в стычках с истребителями красных китайцев, хотя подробности неясны и нет данных о победах. Если они и были, то они были единственными, одержанными на Super Sabre. Тайваньцы приобрели еще 38 F-100A и 8 F-100F в начале 1970-х, а Super Sabre оставался на тайваньской службе до начала 1980-х.
Франция получила 85 F-100D и 15 F-100F новой постройки с 1958 года в рамках Программы военной помощи США (MAP). Они применялись во время восстания в Алжире. В Европе они предназначались для нанесения тактических ядерных ударов, неся ядерное оружие США по схеме «двойного ключа». Эта договоренность была нарушена, когда президент Франции Шарль де Голль вывел Францию из командной структуры НАТО в 1967 году. Французские Super Sabre оставались на вооружении до середины 1970-х годов.
Дания получила 48 F-100D и 10 F-100F новой постройки в рамках MAP с 1959 г. Эти машины получили различные обновления, включая катапультируемые сиденья Martin-Baker, дисплей с подвижной картой и бомбовый прицел SAAB. Они были выведены на пенсию в начале 1970-х годов, хотя в 1974 году датчане приобрели еще 14 F-100F, переданных из запасов ВВС США.
Турция получила 131 F-100D новой постройки и 50 F-100F по ПДЧ. Турки также получили 92 подержанных F-100C из запасов ВВС США.
9 августа 1964 года турецкие F-100 атаковали греческие патрульные катера возле кипрского порта Гемиконаги. В результате атаки два катера загорелось, однако ответным огнём был сбит один турецкий F-100D.
F-100 ВВС Турции принимали участие в вооружённом конфликте на Кипре в 1974 г. В основном применялись против наземных целей. При этом понесли наибольшие потери среди других турецких машин — потеряно не менее семи «Супер Сейбров».
Очень необычная атака с их участием произошла 21 июля, когда 30 турецких F-100 и 18 F-104 по ошибке разбомбили свой конвой из нескольких эсминцев и боевых катеров. В результате один турецкий эсминец затонул (погибло 78 турецких моряков) и два получили тяжёлые повреждения. Турецкий флот ответным огнём сбил два-три турецких «Супер Сейбра».
24 августа 1976 года пара турецких F-100 вторглась в воздушное пространство СССР. Один истребитель был сбит советским ЗРК.
В январе 1983 года два турецких F-100 было сбито иракскими истребителями Mirage F1.
Несколько F-100 сохранились как музейные экспонаты, некоторые из них по-прежнему летают по маршрутам Warbird.
Аварии и катастрофы
Самый трагический инцидент в истории с участием F-100 произошёл в 1962 году в Турции, тогда пилот турецкого истребителя F-100C не справился с управлением и его «Супер Сейбр» врезался в пассажирский поезд, в результате катастрофы погибло 250 человек.
30 июня 1959 года F-100 ВВС США упал на школу и окружающие дома в японском городе Урума. В результате катастрофы погибло 17 человек (включая 11 учеников), ранено 210 (включая 156 учеников). Американский пилот катапультировался и не пострадал.
7 апреля 1961 года пара F-100 участвовала в тренировочных перехватах стратегического бомбардировщика B-52B. Во время шестого захода на цель один из истребителей по ошибке выпустил ракету AIM-9 Sidewinder и поразил бомбардировщик. Из восьми членов экипажа выжило пятеро, три остальных погибли во время падения.
Известно по меньшей мере о 1206 истребителях F-100 разбитых в инцидентах, без учёта боевых потерь.
F-107A
Упомянутый ранее F-100B начал свое существование как «NA-212», всепогодный истребитель-бомбардировщик на базе F-100A. Работа над ним началась в июне 1953 года, конструкция изначально была похожа на F-100A с удлиненным носом, но она претерпела ряд изменений - сначала с V-образным воздухозаборником под носом, затем с V-образным воздухозаборником над кабиной и за ней. После года работы ВВС США заказали для оценки девять машин, хотя позже заказ был сокращен до трех прототипов «F-107A». Некоторые источники идентифицируют тип как «YF-107A», но все прототипы были обозначены как «F-107A».
F-107A совершил свой первый полет 10 сентября 1956 года с авиабазы Эдвардс под управлением Роберта Бейкера. F-107A имел некоторое сходство с оригинальным F-100A, хотя крылья имели более тонкую хорду, а хвостовое оперение имело «цельноповоротную» конфигурацию - схему, которую North American собиралась использовала на своем палубном штурмовике A-5 Vigilante.
Крылья имели автоматические предкрылки, полнопроходные закрылки, и никаких элеронов, с интерцепторами, используемыми для контроля крена. Самолет был оснащен ранней системой электродистанционного управления полетом. Он должен был нести в фюзеляже полуутопленный ядерный боеприпас, вместо него мог устанавливаться внешний бак. Встроенное вооружение состояло из четырех 20-миллиметровых пушек, но пушечное вооружение имел только один из трех прототипов.
В передней части F-107A полностью отличался от F-100A, имея более тонкий нос и воздухозаборник двигателя над кабиной и позади нее, который питал P&W J75-P-9 - по сути, более крупный и плохой вариант J57, с тягой без форсажа 76,5 кН, и на форсаже 109 кН. Между прочим, воздухозаборник был перемещен снизу вверх, потому что испытания в аэродинамической трубе показали, что это вызывает проблемы с отделением центрального ядерного боеприпаса. Без сомнения, верхнее расположение воздухозаборника обещало также уменьшить проблемы с попаданием посторонних предметов. Первые два прототипа имели двухпозиционный впускной канал двигателя, но третий прототип имел автоматический бесступенчатый канал.
NORTH AMERICAN F-107A:
____________________ _________________ _______________________
размах крыльев 11,15 метров
площадь крыла 34,93 кв.м
длина 18,54 метра
высота 5,94 метра
масса пустого самолета 12700 кг
максимальная взлетная масса 18 145 кг
максимальная скорость на высоте 2090 км/ч
практический потолок 12000 метров
дальность полета 2495 км
_____________________ _________________ _______________________
F-107A конкурировал с Republic F-105 Thunderchief, и ВВС выбрали F-105. Три F-107A использовались для летных испытаний. Два из них были переданы Национальному консультативному совету США по аэронавтике (NACA), предшественнику NASA. Первый F-107A попал в музей авиации Пима в Аризоне, второй сейчас находится в музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, а третий погиб в результате несчастного случая во время службы в NACA. F-107A был последним истребителем, построенным на заводе в Инглвуде.
F-100 ZEL
Во время холодной войны уязвимость аэродромов перед атаками с воздуха была очевидна для военных планировщиков, и было придумано несколько схем для разработки способов управления самолетами без использования аэродромов. Ранние эксперименты с самолетами с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) были сосредоточены на самолетах, которые могли взлетать прямо вверх и приземляться на хвост. Взлет был не так уж сложен, но посадка была пугающей процедурой, и концепция энтузиазма не вызывала.
Был рассмотрен другой подход: установить ракетный ускоритель на обычный самолет и просто выстрелить им в небо. Ракеты "Rocket-assisted take-off" (RATO) использовались, чтобы помочь разогнать на взлете тяжело нагруженные самолеты, с конца Второй мировой войны, и разработка ракеты большего размера для выполнения всей этой работы не казалась слишком сложной. К тому же к 1953 году крылатые ракеты запускались именно по такой технологии. Идея материализовалась в виде программы под названием «Zero Length Launch/Mat Landing (ZELMAL)». Истребитель Republic F-84G Thunderjet не только запускался большой ракетой-носителем, но также должен был приземлиться на огромный надувной коврик размером 25 x 245 x 1 м и зацепиться за фиксирующий трос, чтобы остановиться.
Испытания начались в 1953 году на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии. Пуски были легкими, приземления на коврик потерпели фиаско - это было тяжело как для самолетов, так и для пилотов, и совершенно непрактично. Проект ZELMAL был остановлен после нескольких десятков запусков. Хотя приземление на ковер было плохой идеей, взлет с ракетными ускорителями на самом деле работал довольно хорошо, и в 1957 году ВВС решили возродить эту часть концепции. Идея заключалась в том, чтобы запустить ударный самолет с ядерным вооружением из прицепа грузовика, бомбить цель, а затем заставить пилота спрыгнуть с парашютом над дружественной территорией. Схема стала называться «запуск нулевой длины (zero length launch)», сокращенно «ZELL», усеченный до «ZEL».
Super Sabre был признан наиболее подходящим для этой схемы, было выделено два F-100D, модифицированных для запуска с помощью ракетных ускорителей. Однако F-100D весил вдвое больше, чем F-84, и поэтому требовалась действительно большая ракета, чтобы поднять его в воздух. Она была построена Rocketdyne и генерировала тягу почти 578 кН в течение четырех секунд, обеспечивая максимальное ускорение в 4 g. Этого хватало, чтобы самолет немедленно взлетал в воздух и летел на высоте 120 метров, разогнавшись почти до 450 км/ч.
Инженеры провели предварительные пусковые испытания с «железной птицей» - конструкцией из стали и бетона, имитирующей F-100. Железная птица выполнила действительно впечатляющие маневры, такие как сальто назад, что продемонстрировало важность точной регулировки ускорителя.
Первый запуск F-100D прошел нормально. Пилот-испытатель Эл Блэкберн нашел его «волнующим» и «лучше, чем любой аттракцион, который можно найти в Диснейленде». Второй запуск прошел не так хорошо. Ракета-носитель не отделилась, и Блэкберн не смог стряхнуть ее, ему пришлось катапультироваться и позволить самолету упасть в пустыне. Изучение обломков показало, что ускоритель завис на крепежных болтах, которые должны были срезаться, но этого не произошло. В схему крепления были внесены заряды взрывчатого вещества, способные по команде взорвать запоры.
В период с марта по октябрь 1958 года было выполнено еще четырнадцать полетов. Все эти запуски прошли хорошо, и полеты стали совершенно рутинными. Не было никаких сомнений в технической осуществимости ZEL, но к тому времени уже были сомнения, что перевозить истребитель с ядерной бомбой по сельской местности на грузовике было действительно хорошей идеей. В результате было выполнено несколько запусков из прочного укрытия на авиабазе Холломан в Нью-Мексико, последний из которых состоялся 26 августа 1959 года. Проблем не было.
Последние построенные F-100D имели точки крепления для ускорителя ZEL. В 1963 году немецкое Люфтваффе спонсировало аналогичные пусковые эксперименты с одним ударным истребителем F-104G. Из этого ничего не вышло. Идея была привлекательной, она работала строго с технической точки зрения, но была дорогостоящей, и в то же время вызывала сложные проблемы с логистикой и безопасностью. В конце концов, возможности, предлагаемые системой, были обеспечены тактическими ракетами и реактивным самолетом ВВП Harrier, для которого не требовалась ракета.
Источники:
Комментариев нет:
Отправить комментарий